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2020년 6월 17일 (수) 23:27 판

개발과제의 요약

◇ 시민들의 효용가치를 부여하고자 하는 SOC종합설계의 교과목 목표에 따라 서울시립대학교 학생과 교직원 및 휘경동 인근거주 주민들의 편의를 위해 서울시립대학교에 배봉산을 통과하는 東門(East gate)을 건설하여 학부생으로서 활용 가능한 전공지식을 적용,이를 통해 지리적, 경제적, 문화적 이윤을 창출한다.

◇ 서울시립대학교는 캠퍼스 맵 기준 현재 서쪽에 위치한 정문, 북쪽에 위치한 후문,북서쪽에 위치한 쪽문, 그리고 일몰시 폐쇠되어 제한적인 이용만이 가능한 남문을 통해 출입하는 구조로, 북서쪽으로 편중화된 출입체계를 가지고 있다.이로 인한 지리적 한계를 극복하기 위해 캠퍼스 동쪽에 위치한 배봉산에 터널을 구축해 이동의 편리성을 도모하고자 하는 결론에 이르렀다.

개념설계안

가. 사업 필요성의 자각

◇ 서울시립대학교의 북서쪽으로 편중화된 출입체계의 특성 상 이동의 불편함을 느낀 조원들은 이에 대한 본교 학생들의 의견을 듣고 프로젝트의 타당성을 입증하기 위해 학생회관 앞에서 무작위 현장설문을 진행하였다. 설문조사의 대상은 이동하는 본교 학생들이었으며, 결과 조사표본의 과반수 이상이 East gate구축에 대해 긍정적인 입장을 보임을 알 수 있었고 추가로 얻은 학생들의 의견에는 East gate의 건설 프로젝트가 통학거리의 단축과 배봉산 건너편 시설물들의 접근성 향상을 도모할 것이라는 의견들이 대표적이었다.

◇ 현재 서울시립대학교의 동쪽에 위치한 배봉산의 건너편으로 이동하기 위해서는 등산로를 이용하거나 후문 혹은 정문과 이어진 우회로인 도로변을 따라 도보로는 30여 분 정도의 시간을 소요해야 함을 알 수 있는데, 이는 평면거리상 짧은 거리임에도 불구 언덕길을 오르거나 어려울 시 길을 우회해야 함으로 이동의 비효율성을 체감할 수 있게 한다. 게다가 거동이 불편할 수 있는 장애인 혹은 중장년층에게는 정문과 후문의 우회로마저도 오르막길과 내리막길이 다수 존재 하여 불편함을 야기했고, 대중교통을 이용하려 할지라도 한 번에 이어지는 버스노선이 존재하지 않아 환승이 요구되므로 공공적인 측면에서의 시각도 프로젝트의 필요성을 강화함을 알 수 있다.   

◇ 서울시립대학교의 차량출입체계는 정문을 통한 1방향통행으로 이루어져 출,입구가 일체화 된 구조이다. 인근 타 학교와의 비교를 통해서도 출, 입구 수의 부족으로 인해 야기되었던 이동의 불편함을 자각할 수 있었으며, East gate를 차량의 출, 입구 옵션으로 추가한다면 교내 차량이용객들에게도 긍정적인 효과를 제공할 수 있을거라 생각하였고 이는 특정시간 교통량이 집중되는 정문근처의 혼잡함을 East gate가 어느 정도 개선할 수 있을 가능성 또한 생각할 수 있게 해주었다.

나. 노선의 선정

◇ 본교캠퍼스와 배봉산건너편의 지리를 평면적으로 나타낸 지도를 통해 입, 출구 후보지를 선정해보았다. 학교에서 배봉산건너편 방향의 통로를 입구로 보았을 때 교통량 확보가능성과 주변 건물들 및 지반구조를 현장조사하여 3가지 입구옵션을 정해보았다. 생활관 뒷길과 음악관 뒷길, 정보기술관 뒷길이 확보가능한 옵션이라고 간주되었고, 출구로는 배봉산 건너편 2가지 통로를 확보하였다. 추가적인 주변상황을 고려한 결과 생활관 뒷길은 좁은 길목과 우회로의 건설필요로 입구옵션에서 제외되었으며 출구옵션 중 한 통로 또한 좁은 길목과 차량을 한방향으로만 수용가능함을 나타내어 출구옵션에서 제외되었다. 또한 그렇게 얻어진 출구옵션은 동부간선도로와 이어지는 주변도로와의 연결이 용이하고 사진과 같이 2방향모두 2차선 이상의 도로폭을 가지고 있어 터널과의 연결에 지장이 없고 예상되는 교통량을 충분히 수용할 수 있음을 확인할 수 있다. 이를 통해 얻어진 2개의 입구와 1개의 출구로 형성된 터널의 예상노선인 A와 B에서 보다 더 시공, 및 이용측면에서 효율적인 노선을 추가회의를 통해 길이가 짧아 공사기간과 공사비용을 최소화 할 수 있고 직선이동이 가능한 A노선을 선정하였다. 

◇ 그리고 이러한 노선경로에 포함되는 토지의 현황을 살펴본 결과, 현재 배봉산의 토지는 비오톱1등급에 해당되어 개발이 제한되어 있으나 프로젝트의 타당성을 입증한다면 예시로 첨부된 서울도시생태현황도의 비오톱1등급 토지의 변경결정과 같이 등급을 해제하여 개발을 진행할 수 있을 것으로 추정되므로 토지이용에 대해서는 어려움을 겪지 않을 것으로 예상된다. 이렇게 등급해제를 가정하여 매매가능한 터널부지의 공시지가를 참고하고 터널의 COST에 포함시켜 B>C를 산출한다.

다. 공법 및 설계, 시공방향 선정

◇ 다양한 공법 중 예상 시공터널의 크기와 공사부지 주변상황을 고려한 결과 소규모 터널시공에 대표적이며 단면이용 효율이 높은 시공법인 NATM공법을 이용하기로 결정하였다. NATM공법의 1회굴진장, 지보재의 유무와 같은 사항들을 설계하기 위해 암반의 분류가 필요하였으므로 한국지질자원연구원 지질정보시스템의 지질도를 확인한 결과 예상 시공지역인근의 암반은 경암 5등급의 대보화강암으로 판정되었다. 그러나 실무적인 시각으로 볼 때 지반 전체를 한 가지 암반으로 구성되어 있다고 가정한 채로 설계를 하기에는 무리가 있을거라 판단하였고 이를 위해 터널 시공 시 대표적으로 수행하는 시추조사를 함으로서 암반을 분류해 설계의 대략적인 틀을 잡아나갈 계획이었다. 그러나 프로젝트의 지원비용 및 관련작업 허가에 있어 장애가 있다고 판단, 예상 공사지반의 가장 가까운 암석인 예시 화강암시추공의 특성을 RMR분류법으로 분류해 NATM 굴진장과 지보재의 유무를 결정하였다. 결과 막장자립이 우수한 경, 연암지반에서 사용되는 굴착방법인 전단면 굴착을 실시하기로 결정하였고 RMR값이 60~80으로 양호한 암반에 속해 1회 굴진장은 1m, 도심지의 한계로 인해 하루 2회 발파, 그리고 숏크리트와 국부적인 록볼트를 이용하기로 결정하였다.               

◇ 편익의 최대화 교통의 원활화를 포함한 우리터널의 목표로 인해 양 방향으로 차량이 통과할 수 있는 도로폭과 보행자를 위한 인도의 폭을 수용할 수 있는 너비로 터널을 설계하기로 하였다. 먼저 차도의 폭은 국토교통법에서 규정한 최소 도로폭인 6~7m를 만족할 수 있도록 7m로 설정하였고 인도는 보행자 및 자전거와 휠체어이용자의 양방향 원활한 통행을 위해 3m로 설정하였다. 먼지와 같은 이용의 불편함과 교통사고 최소화를 위해 보행로와 차도 사이에는 분리대를 설치할 계획이다. 또한 터널의 높이는 건설기계 및 대형차량의 통행의 가능화와 산을 훼손하지 않는 환경보전의 사이에서 타협을 보아 8m로 결정하였다. 

◇ 구조물의 시공시 필요한 현장사무소와 같은 부대시설의 위치는 과거 음악관 건설시 사용했던 장소인 하늘못광장을 선정하였다. 공사현장과 거리가 가까워 토사 등의 운반비를 줄일 수 있으며 계단식으로 구역이 나눠져 있어 자재를 분류하기 수월하다는 것을 알 수 있다. 또한 벌개 제근 및 토공과정에서도 고려해야 할 유토곡선의 특성들을 반영했을 때 적절한 장소임을 증명한다. 대규모 터널의 대부분이 양방향 굴진을 일반적으로 적용하나 우리터널의 작은 면적과 배봉산 건너편 휘경동이 부대시설 건설 및 건설중기 출입이 시민들의 민원을 야기시킬 주거단지라는 것을 고려하여 본 교 캠퍼스에만 부대시설을 설치하고 소음을 야기하는 건설기계들을 집중시켜 전진하는 일방향 굴진을 적용하기로 하였다.

사업계획

경제성평가

Prototype의 소개

추가고려사항

향후계획