https://capstone.uos.ac.kr/te/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=2018test10 2026-04-05T19:58:16Z 사용자 기여 MediaWiki 1.28.2 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%8B%A0%ED%86%B5%EA%B0%95%EB%82%A8&diff=573 2018-07-01T13:12:23Z

<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> <br /> 2. 목적 <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> 3.강남대로 선정이유 <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다. 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계 <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> <br /> part1. <br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 3. <br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> <br /> 5. 기대효과 <br /> 첫 번째로 시민들의 보행권이 보장 될 수 있을 것이라 생각합니다. 저희가 현장조사에 따른 15분간 보행교통량 얻었고, 기존의 유효보도 폭원과 개선된 보도폭원을 가지고 도로용량편람에 따른 보행자 서비스 수준을 산출한 결과 기존 서비스 수준 C에서 재설계시 A로 바뀌는 것을 알 수 있었습니다.<br /> <br /> 두 번째, 버스 운영의 효율성이 제고 될 수 있을 것으로 생각합니다. 기존의 강남역 정류장들은 많은곳에 따로 설치되있어 직접 정류장을 찾아 버스를 타기가 어려웠는데, 중앙차로 정류장과 광역버스 정류장으로 이원화 시킴으로써 보다 쉽고 편리하게 이용할 수 있을 것입니다. 기존 강남역에 정차하는 광역버스들과 일반차량과 뒤섞여 통행하여 서로의 흐름을 계속해서 방해하였고, 많은 방해 때문에 속도조차 쉽게 나지 않았습니다. 신강남대로에서 광역버스 전용차로와 추월차로를 둠으로써 이전보다 더욱 빠르게 움직일 수 있을 것으로 생각합니다. 그리고 버스중앙 정류장용량은 두배가까이 용량을 증가하여 기존 가로변에 있던 지선과 간선버스의 수요도 감당할 수 있는 것으로 파악하였습니다.<br /> <br /> 세 번째로 지하도로 건설로 인해 북-남 방향의 일반차량통행속도 향상을 기대할 수 있을 것으로 생각합니다. 저희가 신사역사거리부터 뱅뱅사거리 까지 주중 현장조사를 통하여 교통량과 현시를 얻었습니다. 이러한 데이터를 토대로 TSIS 시물레이션 프로그램을 사용하여, 강남대로 북-남 방향의 지하도로 건설전과 건설후의 통행속도 값을 비교 분석하였습니다. 기존 21.2km/h에서 재설계후 통행속도가 28.8km/h로 35.8% 증가 하는 것을 알 수 있었습니다.<br /> <br /> 기타효과로는 유동인구 증가에 따른 상권 경쟁력 강화 및 도심활성화를 기대해 볼 수 있을 것이고, 승용차 이용을 억제함으로써 대중교통 이용활성화를 기대하고 또한 대중교통 이용을 통해 교통혼잡완화도 기대할 수 있을 것으로 생각합니다.<br /> <br /> <br /> 6. 결론 <br /> 저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니다.</div>

2018test10 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%8B%A0%ED%86%B5%EA%B0%95%EB%82%A8&diff=572 2018-07-01T13:11:48Z

<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> <br /> 2. 목적 <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> 3.강남대로 선정이유 <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다. 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계 <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> <br /> part1. <br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 3. <br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> <br /> 2. 목적 <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> 3.강남대로 선정이유 <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다. 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계 <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> <br /> part1. <br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 3. <br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

2018test10 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%8B%A0%ED%86%B5%EA%B0%95%EB%82%A8&diff=570 2018-07-01T13:11:20Z

<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> <br /> 2. 목적 <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> 3.강남대로 선정이유 <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다. 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계 <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> <br /> part1. <br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 3. <br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> <br /> 2. 목적 <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> 3.강남대로 선정이유 <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다. 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계 <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> <br /> part1. <br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 3. <br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> <br /> 2. 목적 <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> 3.강남대로 선정이유 <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다. 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계 <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> <br /> part1. <br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 3. <br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> <br /> 2. 목적 <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> 3.강남대로 선정이유 <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다. 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계 <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> <br /> part1. <br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 3. <br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 서론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> <br /> 2. 목적 <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 서론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> <br /> 2. 목적 <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. <br /> 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 서론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> 1. 주제 <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> <br /> 2. 목적 <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. <br /> 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 지도교수 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 과제 팀명 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 000 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 기술개발 과제 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> 국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업 <br /> <br /> 영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 00000..<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 000 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**<br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 과제 팀명 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업<br /> <br /> ''' 영문 : ''' Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통강남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최민제(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 201?XXX0** 정혜리<br /> <br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 주제 <br /> <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> 2. 목적 <br /> <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. <br /> 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> <br /> 3.강남대로 선정이유<br /> <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다.<br /> 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. <br /> 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계<br /> <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> part1.<br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> Part 3.<br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. <br /> 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 5. 기대효과<br /> <br /> 첫 번째로 시민들의 보행권이 보장 될 수 있을 것이라 생각합니다. 저희가 현장조사에 따른 15분간 보행교통량 얻었고, 기존의 유효보도 폭원과 개선된 보도폭원을 가지고 도로용량편람에 따른 보행자 서비스 수준을 산출한 결과 기존 서비스 수준 C에서 재설계시 A로 바뀌는 것을 알 수 있었습니다.<br /> <br /> 두 번째, 버스 운영의 효율성이 제고 될 수 있을 것으로 생각합니다. 기존의 강남역 정류장들은 많은곳에 따로 설치되있어 직접 정류장을 찾아 버스를 타기가 어려웠는데, 중앙차로 정류장과 광역버스 정류장으로 이원화 시킴으로써 보다 쉽고 편리하게 이용할 수 있을 것입니다. 기존 강남역에 정차하는 광역버스들과 일반차량과 뒤섞여 통행하여 서로의 흐름을 계속해서 방해하였고, 많은 방해 때문에 속도조차 쉽게 나지 않았습니다. 신강남대로에서 광역버스 전용차로와 추월차로를 둠으로써 이전보다 더욱 빠르게 움직일 수 있을 것으로 생각합니다. 그리고 버스중앙 정류장용량은 두배가까이 용량을 증가하여 기존 가로변에 있던 지선과 간선버스의 수요도 감당할 수 있는 것으로 파악하였습니다.<br /> <br /> 세 번째로 지하도로 건설로 인해 북-남 방향의 일반차량통행속도 향상을 기대할 수 있을 것으로 생각합니다. 저희가 신사역사거리부터 뱅뱅사거리 까지 주중 현장조사를 통하여 교통량과 현시를 얻었습니다. 이러한 데이터를 토대로 TSIS 시물레이션 프로그램을 사용하여, 강남대로 북-남 방향의 지하도로 건설전과 건설후의 통행속도 값을 비교 분석하였습니다. 기존 21.2km/h에서 재설계후 통행속도가 28.8km/h로 35.8% 증가 하는 것을 알 수 있었습니다. <br /> <br /> 기타효과로는 유동인구 증가에 따른 상권 경쟁력 강화 및 도심활성화를 기대해 볼 수 있을 것이고, 승용차 이용을 억제함으로써 대중교통 이용활성화를 기대하고 또한 대중교통 이용을 통해 교통혼잡완화도 기대할 수 있을 것으로 생각합니다.<br /> <br /> 6. 결론<br /> <br /> 저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니다.</div>

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<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' The transfer system and pedestrian environment improvement at Seoul Station.<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 <br /> <br /> 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 편익산정<br /> <br /> (1) 환승거리 절감<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.<br /> <br /> <br /> (2) 환승시간 단축<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.<br /> <br /> <br /> (3) 편익계산<br /> <br /> 환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.<br /> <br /> - 환승시간 절감 편익<br /> <br /> PTC = TT * TV * T PTC : 보행통행비용<br /> = 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TT : 통행시간(시)<br /> TV : 시간가치(원/인*시)<br /> T : 통행량(인)<br /> 출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가<br /> <br /> <br /> 2. 기대효과<br /> <br /> (1) 환승거리 단축<br /> <br /> (2) 보행환경 조성<br /> <br /> (3) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> (4) 환승시간 단축</div>

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<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' The transfer system and pedestrian environment improvement at Seoul Station.<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 <br /> <br /> 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 편익산정<br /> <br /> <br /> (1) 환승거리 절감<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.<br /> <br /> <br /> (2) 환승시간 단축<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.<br /> <br /> <br /> (3) 편익계산<br /> <br /> 환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.<br /> <br /> - 환승시간 절감 편익<br /> <br /> PTC = TT * TV * T PTC : 보행통행비용<br /> = 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TT : 통행시간(시)<br /> TV : 시간가치(원/인*시)<br /> T : 통행량(인)<br /> 출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가<br /> <br /> <br /> 2. 기대효과<br /> <br /> (1) 환승거리 단축<br /> <br /> (2) 보행환경 조성<br /> <br /> (3) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> (4) 환승시간 단축</div>

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<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' The transfer system and pedestrian environment improvement at Seoul Station.<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 <br /> <br /> 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 편익산정<br /> <br /> <br /> (1) 환승거리 절감<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.<br /> <br /> <br /> (2) 환승시간 단축<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.<br /> <br /> <br /> (3) 편익계산<br /> 환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.<br /> - 환승시간 절감 편익<br /> <br /> PTC = TT * TV * T PTC : 보행통행비용<br /> = 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TT : 통행시간(시)<br /> TV : 시간가치(원/인*시)<br /> T : 통행량(인)<br /> 출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가<br /> <br /> <br /> 2. 기대효과<br /> <br /> (1) 환승거리 단축<br /> <br /> (2) 보행환경 조성<br /> <br /> (3) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> (4) 환승시간 단축</div>

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<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' The transfer system and pedestrian environment improvement at Seoul Station.<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 <br /> <br /> 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 편익산정<br /> <br /> (1) 환승거리 절감<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.<br /> <br /> (2) 환승시간 단축<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.<br /> <br /> (3) 편익계산<br /> 환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.<br /> - 환승시간 절감 편익<br /> <br /> PTC = TT * TV * T PTC : 보행통행비용<br /> = 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TT : 통행시간(시)<br /> TV : 시간가치(원/인*시)<br /> T : 통행량(인)<br /> 출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가<br /> <br /> <br /> 2. 기대효과<br /> <br /> (1) 환승거리 단축<br /> <br /> (2) 보행환경 조성<br /> <br /> (3) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> (4) 환승시간 단축</div>

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<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' The transfer system and pedestrian environment improvement at Seoul Station.<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 <br /> <br /> 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 편익산정<br /> <br /> (1) 환승거리 절감<br /> <br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.<br /> <br /> (2) 환승시간 단축<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.<br /> <br /> (3) 편익계산<br /> 환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.<br /> - 환승시간 절감 편익<br /> <br /> PTC = TT * TV * T PTC : 보행통행비용<br /> = 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TT : 통행시간(시)<br /> TV : 시간가치(원/인*시)<br /> T : 통행량(인)<br /> 출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가<br /> <br /> <br /> 2. 기대효과<br /> <br /> (1) 환승거리 단축<br /> <br /> (2) 보행환경 조성<br /> <br /> (3) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> (4) 환승시간 단축</div>

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<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' The transfer system and pedestrian environment improvement at Seoul Station.<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. <br /> <br /> 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 편익산정<br /> <br /> (1) 환승거리 절감<br /> <br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.<br /> <br /> (2) 환승시간 단축<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.<br /> <br /> (3) 편익계산<br /> 환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.<br /> - 환승시간 절감 편익<br /> <br /> PTC = TT * TV * T PTC : 보행통행비용<br /> = 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TT : 통행시간(시)<br /> TV : 시간가치(원/인*시)<br /> T : 통행량(인)<br /> 출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가<br /> <br /> <br /> 2. 기대효과<br /> <br /> (1) 환승거리 단축<br /> <br /> (2) 보행환경 조성<br /> <br /> (3) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> (4) 환승시간 단축</div>

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<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' The transfer system and pedestrian environment improvement at Seoul Station.<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. <br /> <br /> 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 편익산정<br /> <br /> (1) 환승거리 절감<br /> <br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.<br /> <br /> (2) 환승시간 단축<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.<br /> <br /> (3) 편익계산<br /> 환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.<br /> - 환승시간 절감 편익<br /> <br /> PTC = TT * TV * T PTC : 보행통행비용<br /> = 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TT : 통행시간(시)<br /> TV : 시간가치(원/인*시)<br /> T : 통행량(인)<br /> 출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가<br /> <br /> <br /> 2. 기대효과<br /> <br /> (1) 환승거리 단축<br /> <br /> (2) 보행환경 조성<br /> <br /> (3) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> (4) 환승시간 단축</div>

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<p>2018test10: /* 기술개발 과제 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' The transfer system and pedestrian environment improvement at Seoul Station.<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. <br /> 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 편익산정<br /> <br /> (1) 환승거리 절감<br /> <br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.<br /> <br /> (2) 환승시간 단축<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.<br /> <br /> (3) 편익계산<br /> 환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.<br /> - 환승시간 절감 편익<br /> <br /> PTC = TT * TV * T PTC : 보행통행비용<br /> = 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TT : 통행시간(시)<br /> TV : 시간가치(원/인*시)<br /> T : 통행량(인)<br /> 출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가<br /> <br /> <br /> 2. 기대효과<br /> <br /> (1) 환승거리 단축<br /> <br /> (2) 보행환경 조성<br /> <br /> (3) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> (4) 환승시간 단축</div>

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<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. <br /> 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 편익산정<br /> <br /> (1) 환승거리 절감<br /> <br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.<br /> <br /> (2) 환승시간 단축<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.<br /> <br /> (3) 편익계산<br /> 환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.<br /> - 환승시간 절감 편익<br /> <br /> PTC = TT * TV * T PTC : 보행통행비용<br /> = 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TT : 통행시간(시)<br /> TV : 시간가치(원/인*시)<br /> T : 통행량(인)<br /> 출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가<br /> <br /> <br /> 2. 기대효과<br /> <br /> (1) 환승거리 단축<br /> <br /> (2) 보행환경 조성<br /> <br /> (3) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> (4) 환승시간 단축</div>

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<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. <br /> 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 편익산정<br /> (1) 환승거리 절감<br /> <br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.<br /> <br /> (2) 환승시간 단축<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.<br /> <br /> (3) 편익계산<br /> 환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.<br /> - 환승시간 절감 편익<br /> <br /> PTC = TT * TV * T PTC : 보행통행비용<br /> = 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TT : 통행시간(시)<br /> TV : 시간가치(원/인*시)<br /> T : 통행량(인)<br /> 출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가<br /> <br /> <br /> 2. 기대효과<br /> <br /> (1) 환승거리 단축<br /> <br /> (2) 보행환경 조성<br /> <br /> (3) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> (4) 환승시간 단축</div>

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<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. <br /> 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 편익산정<br /> (1) 환승거리 절감<br /> <br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.<br /> <br /> (2) 환승시간 단축<br /> <br /> 서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.<br /> <br /> (3) 편익계산<br /> 환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.<br /> - 환승시간 절감 편익<br /> <br /> PTC = TT * TV * T PTC : 보행통행비용<br /> = 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TT : 통행시간(시)<br /> TV : 시간가치(원/인*시)<br /> T : 통행량(인)<br /> 출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가<br /> <br /> <br /> 2. 기대효과<br /> <br /> (1) 환승거리 단축<br /> (2) 보행환경 조성<br /> (3) 대중교통 이용률 증진<br /> (4) 환승시간 단축</div>

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<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. <br /> 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

2018test10 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%84%9C%EC%9A%B8%EC%97%AD,_%EC%9D%B4%EC%A0%9C_TOP(Transportation_fOr_People&diff=173 2018-06-28T14:59:12Z

<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. <br /> 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> <br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

2018test10 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%84%9C%EC%9A%B8%EC%97%AD,_%EC%9D%B4%EC%A0%9C_TOP(Transportation_fOr_People&diff=172 2018-06-28T14:59:02Z

<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. <br /> 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

2018test10 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%84%9C%EC%9A%B8%EC%97%AD,_%EC%9D%B4%EC%A0%9C_TOP(Transportation_fOr_People&diff=171 2018-06-28T14:58:53Z

<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. <br /> 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> <br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> <br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. <br /> 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

2018test10 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%84%9C%EC%9A%B8%EC%97%AD,_%EC%9D%B4%EC%A0%9C_TOP(Transportation_fOr_People&diff=168 2018-06-28T14:57:40Z

<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> <br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> <br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> <br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> <br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

2018test10 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%84%9C%EC%9A%B8%EC%97%AD,_%EC%9D%B4%EC%A0%9C_TOP(Transportation_fOr_People&diff=166 2018-06-28T14:57:21Z

<p>2018test10: /* 서론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 서론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 서론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 본론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 자료 및 현장조사<br /> <br /> - 현 서울역의 문제점<br /> (1) 긴 환승시간 <br /> - 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다. 하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨<br /> (2) 동서단절 문제<br /> - 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움<br /> (3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조<br /> - 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다. 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음 <br /> <br /> 2. 해결방안<br /> (1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선<br /> (2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축<br /> (3) 노선의 운행 층 변경<br /> (지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)<br /> <br /> 3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

2018test10 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%84%9C%EC%9A%B8%EC%97%AD,_%EC%9D%B4%EC%A0%9C_TOP(Transportation_fOr_People&diff=161 2018-06-28T14:55:30Z

<p>2018test10: /* 서론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> <br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> <br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> <br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 서론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : <br /> <br /> 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> <br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 서론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 서론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> <br /> 1. 주제 : 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 서론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> 1. 주제 : 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 서론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> 1. 주제 : 서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안<br /> 2. 목적 :<br /> 과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.<br /> 대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.<br /> 현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.<br /> 현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.<br /> <br /> 3. 연구 목표<br /> (1) 모든 노선의 지하화<br /> (2) 수직 환승 체계 구축<br /> (3) 지상 보행로 구축<br /> (4) 대중교통 이용률 증진<br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 구성원 소개 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주<br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 기술개발 과제 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 201?XXX0** 조윤주<br /> <br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 과제 팀명 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선..<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 201?XXX0** 조윤주<br /> <br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

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<p>2018test10: /* 기술개발 과제 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선..<br /> <br /> ''' 영문 : ''' 00000000..<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)다<br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 201?XXX0** 조윤주<br /> <br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==본론==<br /> 내용<br /> <br /> <br /> ==결론==<br /> 내용</div>

2018test10 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%8B%A0%ED%86%B5%EA%B0%90%EB%82%A8&diff=103 2018-06-28T07:46:13Z

<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업<br /> <br /> ''' 영문 : ''' Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통감남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최민제(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 201?XXX0** 정혜리<br /> <br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 주제 <br /> <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> 2. 목적 <br /> <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. <br /> 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> <br /> 3.강남대로 선정이유<br /> <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다.<br /> 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. <br /> 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계<br /> <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> part1.<br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> Part 3.<br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. <br /> 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 5. 기대효과<br /> <br /> 첫 번째로 시민들의 보행권이 보장 될 수 있을 것이라 생각합니다. 저희가 현장조사에 따른 15분간 보행교통량 얻었고, 기존의 유효보도 폭원과 개선된 보도폭원을 가지고 도로용량편람에 따른 보행자 서비스 수준을 산출한 결과 기존 서비스 수준 C에서 재설계시 A로 바뀌는 것을 알 수 있었습니다.<br /> <br /> 두 번째, 버스 운영의 효율성이 제고 될 수 있을 것으로 생각합니다. 기존의 강남역 정류장들은 많은곳에 따로 설치되있어 직접 정류장을 찾아 버스를 타기가 어려웠는데, 중앙차로 정류장과 광역버스 정류장으로 이원화 시킴으로써 보다 쉽고 편리하게 이용할 수 있을 것입니다. 기존 강남역에 정차하는 광역버스들과 일반차량과 뒤섞여 통행하여 서로의 흐름을 계속해서 방해하였고, 많은 방해 때문에 속도조차 쉽게 나지 않았습니다. 신강남대로에서 광역버스 전용차로와 추월차로를 둠으로써 이전보다 더욱 빠르게 움직일 수 있을 것으로 생각합니다. 그리고 버스중앙 정류장용량은 두배가까이 용량을 증가하여 기존 가로변에 있던 지선과 간선버스의 수요도 감당할 수 있는 것으로 파악하였습니다.<br /> <br /> 세 번째로 지하도로 건설로 인해 북-남 방향의 일반차량통행속도 향상을 기대할 수 있을 것으로 생각합니다. 저희가 신사역사거리부터 뱅뱅사거리 까지 주중 현장조사를 통하여 교통량과 현시를 얻었습니다. 이러한 데이터를 토대로 TSIS 시물레이션 프로그램을 사용하여, 강남대로 북-남 방향의 지하도로 건설전과 건설후의 통행속도 값을 비교 분석하였습니다. 기존 21.2km/h에서 재설계후 통행속도가 28.8km/h로 35.8% 증가 하는 것을 알 수 있었습니다. <br /> <br /> 기타효과로는 유동인구 증가에 따른 상권 경쟁력 강화 및 도심활성화를 기대해 볼 수 있을 것이고, 승용차 이용을 억제함으로써 대중교통 이용활성화를 기대하고 또한 대중교통 이용을 통해 교통혼잡완화도 기대할 수 있을 것으로 생각합니다.<br /> <br /> 6. 결론<br /> <br /> 저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니다.</div>

2018test10 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%8B%A0%ED%86%B5%EA%B0%90%EB%82%A8&diff=98 2018-06-28T07:22:11Z

<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업<br /> <br /> ''' 영문 : ''' Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통감남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최민제(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 201?XXX0** 정혜리<br /> <br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 주제 <br /> <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> 2. 목적 <br /> <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. <br /> 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> <br /> 3.강남대로 선정이유<br /> <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다.<br /> 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. <br /> 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계<br /> <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> part1.<br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> Part 3.<br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. <br /> 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 5. 기대효과<br /> <br /> 첫 번째로 시민들의 보행권이 보장 될 수 있을 것이라 생각합니다. 저희가 현장조사에 따른 15분간 보행교통량 얻었고, 기존의 유효보도 폭원과 개선된 보도폭원을 가지고 도로용량편람에 따른 보행자 서비스 수준을 산출한 결과 기존 서비스 수준 C에서 재설계시 A로 바뀌는 것을 알 수 있었습니다.<br /> <br /> 두 번째, 버스 운영의 효율성이 제고 될 수 있을 것으로 생각합니다. 기존의 강남역 정류장들은 많은곳에 따로 설치되있어 직접 정류장을 찾아 버스를 타기가 어려웠는데, 중앙차로 정류장과 광역버스 정류장으로 이원화 시킴으로써 보다 쉽고 편리하게 이용할 수 있을 것입니다. 기존 강남역에 정차하는 광역버스들과 일반차량과 뒤섞여 통행하여 서로의 흐름을 계속해서 방해하였고, 많은 방해 때문에 속도조차 쉽게 나지 않았습니다. 신강남대로에서 광역버스 전용차로와 추월차로를 둠으로써 이전보다 더욱 빠르게 움직일 수 있을 것으로 생각합니다. 그리고 버스중앙 정류장용량은 두배가까이 용량을 증가하여 기존 가로변에 있던 지선과 간선버스의 수요도 감당할 수 있는 것으로 파악하였습니다.<br /> <br /> 세 번째로 지하도로 건설로 인해 북-남 방향의 일반차량통행속도 향상을 기대할 수 있을 것으로 생각합니다. 저희가 신사역사거리부터 뱅뱅사거리 까지 주중 현장조사를 통하여 교통량과 현시를 얻었습니다. 이러한 데이터를 토대로 TSIS 시물레이션 프로그램을 사용하여, 강남대로 북-남 방향의 지하도로 건설전과 건설후의 통행속도 값을 비교 분석하였습니다. 기존 21.2km/h에서 재설계후 통행속도가 28.8km/h로 35.8% 증가 하는 것을 알 수 있었습니다. <br /> <br /> 기타효과로는 유동인구 증가에 따른 상권 경쟁력 강화 및 도심활성화를 기대해 볼 수 있을 것이고, 승용차 이용을 억제함으로써 대중교통 이용활성화를 기대하고 또한 대중교통 이용을 통해 교통혼잡완화도 기대할 수 있을 것으로 생각합니다.<br /> <br /> 6. 결론<br /> <br /> 저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니.</div>

2018test10 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%8B%A0%ED%86%B5%EA%B0%90%EB%82%A8&diff=97 2018-06-28T07:21:58Z

<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업<br /> <br /> ''' 영문 : ''' Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통감남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최민제(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 201?XXX0** 정혜리<br /> <br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 주제 <br /> <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> 2. 목적 <br /> <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. <br /> 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> <br /> 3.강남대로 선정이유<br /> <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다.<br /> 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. <br /> 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계<br /> <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> part1.<br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> Part 3.<br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. <br /> 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 5. 기대효과<br /> <br /> 첫 번째로 시민들의 보행권이 보장 될 수 있을 것이라 생각합니다. 저희가 현장조사에 따른 15분간 보행교통량 얻었고, 기존의 유효보도 폭원과 개선된 보도폭원을 가지고 도로용량편람에 따른 보행자 서비스 수준을 산출한 결과 기존 서비스 수준 C에서 재설계시 A로 바뀌는 것을 알 수 있었습니다.<br /> <br /> 두 번째, 버스 운영의 효율성이 제고 될 수 있을 것으로 생각합니다. 기존의 강남역 정류장들은 많은곳에 따로 설치되있어 직접 정류장을 찾아 버스를 타기가 어려웠는데, 중앙차로 정류장과 광역버스 정류장으로 이원화 시킴으로써 보다 쉽고 편리하게 이용할 수 있을 것입니다. 기존 강남역에 정차하는 광역버스들과 일반차량과 뒤섞여 통행하여 서로의 흐름을 계속해서 방해하였고, 많은 방해 때문에 속도조차 쉽게 나지 않았습니다. 신강남대로에서 광역버스 전용차로와 추월차로를 둠으로써 이전보다 더욱 빠르게 움직일 수 있을 것으로 생각합니다. 그리고 버스중앙 정류장용량은 두배가까이 용량을 증가하여 기존 가로변에 있던 지선과 간선버스의 수요도 감당할 수 있는 것으로 파악하였습니다.<br /> <br /> 세 번째로 지하도로 건설로 인해 북-남 방향의 일반차량통행속도 향상을 기대할 수 있을 것으로 생각합니다. 저희가 신사역사거리부터 뱅뱅사거리 까지 주중 현장조사를 통하여 교통량과 현시를 얻었습니다. 이러한 데이터를 토대로 TSIS 시물레이션 프로그램을 사용하여, 강남대로 북-남 방향의 지하도로 건설전과 건설후의 통행속도 값을 비교 분석하였습니다. 기존 21.2km/h에서 재설계후 통행속도가 28.8km/h로 35.8% 증가 하는 것을 알 수 있었습니다. <br /> <br /> 기타효과로는 유동인구 증가에 따른 상권 경쟁력 강화 및 도심활성화를 기대해 볼 수 있을 것이고, 승용차 이용을 억제함으로써 대중교통 이용활성화를 기대하고 또한 대중교통 이용을 통해 교통혼잡완화도 기대할 수 있을 것으로 생각합니다.<br /> <br /> 6. 결론<br /> <br /> 저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.<br /> 경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니.</div>

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<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업<br /> <br /> ''' 영문 : ''' Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통감남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최민제(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 201?XXX0** 정혜리<br /> <br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 주제 <br /> <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> 2. 목적 <br /> <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. <br /> 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> <br /> 3.강남대로 선정이유<br /> <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다.<br /> 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. <br /> 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계<br /> <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> part1.<br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> Part 3.<br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. <br /> 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 5. 기대효과<br /> <br /> 첫 번째로 시민들의 보행권이 보장 될 수 있을 것이라 생각합니다. 저희가 현장조사에 따른 15분간 보행교통량 얻었고, 기존의 유효보도 폭원과 개선된 보도폭원을 가지고 도로용량편람에 따른 보행자 서비스 수준을 산출한 결과 기존 서비스 수준 C에서 재설계시 A로 바뀌는 것을 알 수 있었습니다.<br /> <br /> 두 번째, 버스 운영의 효율성이 제고 될 수 있을 것으로 생각합니다. 기존의 강남역 정류장들은 많은곳에 따로 설치되있어 직접 정류장을 찾아 버스를 타기가 어려웠는데, 중앙차로 정류장과 광역버스 정류장으로 이원화 시킴으로써 보다 쉽고 편리하게 이용할 수 있을 것입니다. 기존 강남역에 정차하는 광역버스들과 일반차량과 뒤섞여 통행하여 서로의 흐름을 계속해서 방해하였고, 많은 방해 때문에 속도조차 쉽게 나지 않았습니다. 신강남대로에서 광역버스 전용차로와 추월차로를 둠으로써 이전보다 더욱 빠르게 움직일 수 있을 것으로 생각합니다. 그리고 버스중앙 정류장용량은 두배가까이 용량을 증가하여 기존 가로변에 있던 지선과 간선버스의 수요도 감당할 수 있는 것으로 파악하였습니다.<br /> <br /> 세 번째로 지하도로 건설로 인해 북-남 방향의 일반차량통행속도 향상을 기대할 수 있을 것으로 생각합니다. 저희가 신사역사거리부터 뱅뱅사거리 까지 주중 현장조사를 통하여 교통량과 현시를 얻었습니다. 이러한 데이터를 토대로 TSIS 시물레이션 프로그램을 사용하여, 강남대로 북-남 방향의 지하도로 건설전과 건설후의 통행속도 값을 비교 분석하였습니다. 기존 21.2km/h에서 재설계후 통행속도가 28.8km/h로 35.8% 증가 하는 것을 알 수 있었습니다. <br /> <br /> 기타효과로는 유동인구 증가에 따른 상권 경쟁력 강화 및 도심활성화를 기대해 볼 수 있을 것이고, 승용차 이용을 억제함으로써 대중교통 이용활성화를 기대하고 또한 대중교통 이용을 통해 교통혼잡완화도 기대할 수 있을 것으로 생각합니다.<br /> <br /> 6. 결론<br /> <br /> 저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통 운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.<br /> 경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니다.</div>

2018test10 https://capstone.uos.ac.kr/te/index.php?title=%EC%8B%A0%ED%86%B5%EA%B0%90%EB%82%A8&diff=95 2018-06-28T07:20:58Z

<p>2018test10: /* 결론 */</p> <hr /> <div>==프로젝트 개요==<br /> === 기술개발 과제 ===<br /> ''' 국문 : ''' 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업<br /> <br /> ''' 영문 : ''' Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam<br /> <br /> ===과제 팀명===<br /> 신통감남<br /> <br /> ===지도교수===<br /> 이수범 교수님<br /> <br /> ===개발기간===<br /> 2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)<br /> <br /> ===구성원 소개===<br /> 서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최민제(팀장)<br /> <br /> 서울시립대학교 교통공학과 201?XXX0** 정혜리<br /> <br /> <br /> ==서론==<br /> 내용<br /> <br /> 1. 주제 <br /> <br /> 강남대로 보행자전용거리 조성방안<br /> <br /> 2. 목적 <br /> <br /> 보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. <br /> 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.<br /> <br /> ==본론==<br /> <br /> 3.강남대로 선정이유<br /> <br /> 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다.<br /> 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. <br /> 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다. <br /> <br /> 4. '신'강남대로 설계<br /> <br /> 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분<br /> <br /> part1.<br /> U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.<br /> <br /> Part 2. <br /> 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.<br /> <br /> Part 3.<br /> 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. <br /> 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.<br /> <br /> Part 4. <br /> 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.<br /> <br /> Part 5. <br /> 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.<br /> <br /> ==결론==<br /> 내용<br /> <br /> 5. 기대효과<br /> <br /> 첫 번째로 시민들의 보행권이 보장 될 수 있을 것이라 생각합니다. 저희가 현장조사에 따른 15분간 보행교통량 얻었고, 기존의 유효보도 폭원과 개선된 보도폭원을 가지고 도로용량편람에 따른 보행자 서비스 수준을 산출한 결과 기존 서비스 수준 C에서 재설계시 A로 바뀌는 것을 알 수 있었습니다.<br /> <br /> 두 번째, 버스 운영의 효율성이 제고 될 수 있을 것으로 생각합니다. 기존의 강남역 정류장들은 많은곳에 따로 설치되있어 직접 정류장을 찾아 버스를 타기가 어려웠는데, 중앙차로 정류장과 광역버스 정류장으로 이원화 시킴으로써 보다 쉽고 편리하게 이용할 수 있을 것입니다. 기존 강남역에 정차하는 광역버스들과 일반차량과 뒤섞여 통행하여 서로의 흐름을 계속해서 방해하였고, 많은 방해 때문에 속도조차 쉽게 나지 않았습니다. 신강남대로에서 광역버스 전용차로와 추월차로를 둠으로써 이전보다 더욱 빠르게 움직일 수 있을 것으로 생각합니다. 그리고 버스중앙 정류장용량은 두배가까이 용량을 증가하여 기존 가로변에 있던 지선과 간선버스의 수요도 감당할 수 있는 것으로 파악하였습니다.<br /> <br /> <br /> 세 번째로 지하도로 건설로 인해 북-남 방향의 일반차량통행속도 향상을 기대할 수 있을 것으로 생각합니다. 저희가 신사역사거리부터 뱅뱅사거리 까지 주중 현장조사를 통하여 교통량과 현시를 얻었습니다. 이러한 데이터를 토대로 TSIS 시물레이션 프로그램을 사용하여, 강남대로 북-남 방향의 지하도로 건설전과 건설후의 통행속도 값을 비교 분석하였습니다. 기존 21.2km/h에서 재설계후 통행속도가 28.8km/h로 35.8% 증가 하는 것을 알 수 있었습니다. <br /> <br /> 기타효과로는 유동인구 증가에 따른 상권 경쟁력 강화 및 도심활성화를 기대해 볼 수 있을 것이고, 승용차 이용을 억제함으로써 대중교통 이용활성화를 기대하고 또한 대중교통 이용을 통해 교통혼잡완화도 기대할 수 있을 것으로 생각합니다.</div>

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