신통감남 - 편집 역사

2018test10: /* 과제 팀명 */

2018-06-29T01:02:22Z

‎과제 팀명

2018test10: /* 결론 */

2018-06-28T07:46:13Z

‎결론

2018test10: /* 결론 */

2018-06-28T07:22:11Z

‎결론

2018test10: /* 결론 */

2018-06-28T07:21:58Z

‎결론

2018test10: /* 결론 */

2018-06-28T07:21:38Z

‎결론

2018test10: /* 결론 */

2018-06-28T07:20:58Z

‎결론

2018test10: /* 결론 */

2018-06-28T07:20:22Z

‎결론

2018test10: /* 본론 */

2018-06-28T07:19:16Z

‎본론

2018test10: /* 서론 */

2018-06-28T07:19:03Z

‎서론

2018test10: /* 본론 */

2018-06-28T07:18:17Z

‎본론

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 ===과제 팀명===
-신통감남
+신통강남
 ===지도교수===

← 이전 판		2018년 6월 28일 (목) 07:46 판
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	6. 결론		6. 결론

−	저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 ~~좋겠습니~~.	+	저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니다.

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	6. 결론		6. 결론

−	저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.	+	저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니.
−	경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니.

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 . 결론
-  저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통 운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.
+  저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.
-경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니다.
+경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니.

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   두 번째, 버스 운영의 효율성이 제고 될 수 있을 것으로 생각합니다. 기존의 강남역 정류장들은 많은곳에 따로 설치되있어 직접 정류장을 찾아 버스를 타기가 어려웠는데, 중앙차로 정류장과 광역버스 정류장으로 이원화 시킴으로써 보다 쉽고 편리하게 이용할 수 있을 것입니다. 기존 강남역에 정차하는 광역버스들과 일반차량과 뒤섞여 통행하여 서로의 흐름을 계속해서 방해하였고, 많은 방해 때문에 속도조차 쉽게 나지 않았습니다. 신강남대로에서 광역버스 전용차로와 추월차로를 둠으로써 이전보다 더욱 빠르게 움직일 수 있을 것으로 생각합니다. 그리고 버스중앙 정류장용량은 두배가까이 용량을 증가하여 기존 가로변에 있던 지선과 간선버스의 수요도 감당할 수 있는 것으로 파악하였습니다.
   세 번째로 지하도로 건설로 인해 북-남 방향의 일반차량통행속도 향상을 기대할 수 있을 것으로 생각합니다. 저희가 신사역사거리부터 뱅뱅사거리 까지 주중 현장조사를 통하여 교통량과 현시를 얻었습니다. 이러한 데이터를 토대로 TSIS 시물레이션 프로그램을 사용하여, 강남대로 북-남 방향의 지하도로 건설전과 건설후의 통행속도 값을 비교 분석하였습니다. 기존 21.2km/h에서 재설계후 통행속도가 28.8km/h로 35.8% 증가 하는 것을 알 수 있었습니다.
   기타효과로는 유동인구 증가에 따른 상권 경쟁력 강화 및 도심활성화를 기대해 볼 수 있을 것이고, 승용차 이용을 억제함으로써 대중교통 이용활성화를 기대하고 또한 대중교통 이용을 통해 교통혼잡완화도 기대할 수 있을 것으로 생각합니다.

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	==결론==		==결론==
	내용		내용
		+
		+	5. 기대효과
		+
		+	첫 번째로 시민들의 보행권이 보장 될 수 있을 것이라 생각합니다.
		+	저희가 현장조사에 따른 15분간 보행교통량 얻었고, 기존의 유효보도 폭원과 개선된 보도폭원을 가지고 도로용량편람에 따른 보행자 서비스 수준을 산출한 결과 기존 서비스 수준 C에서 재설계시 A로 바뀌는 것을 알 수 있었습니다.
		+
		+	두 번째, 버스 운영의 효율성이 제고 될 수 있을 것으로 생각합니다.
		+	기존의 강남역 정류장들은 많은곳에 따로 설치되있어 직접 정류장을 찾아 버스를 타기가 어려웠는데,
		+	중앙차로 정류장과 광역버스 정류장으로 이원화 시킴으로써 보다 쉽고 편리하게 이용할 수 있을 것입니다.
		+	기존 강남역에 정차하는 광역버스들과 일반차량과 뒤섞여 통행하여 서로의 흐름을 계속해서 방해하였고, 많은 방해 때문에 속도조차 쉽게 나지 않았습니다. 신강남대로에서 광역버스 전용차로와 추월차로를 둠으로써 이전보다 더욱 빠르게 움직일 수 있을 것으로 생각합니다.
		+	그리고 버스중앙 정류장용량은 두배가까이 용량을 증가하여 기존 가로변에 있던 지선과 간선버스의 수요도 감당할 수 있는 것으로 파악하였습니다.
		+
		+
		+	세 번째로 지하도로 건설로 인해 북-남 방향의 일반차량통행속도 향상을 기대할 수 있을 것으로 생각합니다.
		+	저희가 신사역사거리부터 뱅뱅사거리 까지 주중 현장조사를 통하여 교통량과 현시를 얻었습니다.
		+	이러한 데이터를 토대로 TSIS 시물레이션 프로그램을 사용하여, 강남대로 북-남 방향의 지하도로 건설전과 건설후의 통행속도 값을 비교 분석하였습니다.
		+	기존 21.2km/h에서 재설계후 통행속도가 28.8km/h로 35.8% 증가 하는 것을 알 수 있었습니다.
		+
		+	기타효과로는 유동인구 증가에 따른 상권 경쟁력 강화 및 도심활성화를 기대해 볼 수 있을 것이고,
		+	승용차 이용을 억제함으로써 대중교통 이용활성화를 기대하고 또한 대중교통 이용을 통해 교통혼잡완화도 기대할 수 있을 것으로 생각합니다.

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 .강남대로 선정이유
-서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다.
+ 서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다.
 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다.
   이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다.  따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다.
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 . '신'강남대로 설계
-크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분
+ 크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분
 part1.
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 Part 2.
-신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.
+ 신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.
 Part 3.
-대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다.
+ 대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다.
   버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.
 Part 4.
-강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.
+ 강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.
 Part 5.
-우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.
+ 우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.
 ==결론==
 내용

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 . 주제
-강남대로 보행자전용거리 조성방안
+ 강남대로 보행자전용거리 조성방안
 . 목적

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 ==본론==
 ==결론==
 내용