찬찬듀오 - 편집 역사

2018년 6월 28일 (목) 16:23에 2018test3님의 편집

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 ==결론==
 내용

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 [[파일:Image10.png]]
 ==결론==
 내용

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		+	====효과분석====
		+
		+	(1) 평균주차시간 비교
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		+	수서역 주차환경 개선 전과 개선 후의 평균주차시간을 비교했을 때 평균주차시간이 줄었다면 그 시간만큼 주차장이용자의 통행비용을 절감했다고 볼 수 있다. 평균주차시간은 수서역SRT입구부터 주차장출입구까지의 진입시간, 주차면 탐색시간, 주차소요시간의 합으로 구했다. 수서역SRT입구부터 주차장출입구까지의 진입시간은 밤고개길의 교차로에서 수서역주차장 출입구까지 시속 30km/h를 기준으로 산출한 차량통행시간, 주차면 탐색시간은 주차장 출입구에서부터 차량이 주차공간을 발견할 때까지의 시간, 주차소요시간은 주차공간을 발견한 후부터 차량을 완전히 주차하는데 걸리는 시간이라고 정의했다. 이 때, 주차타워의 경우 자주식 주차장과 달리 평균대기시간을 따로 산출해야 하는데 이는 평균대기행렬 시간 산출식을 통해 도출했다.
		+
		+
		+
		+
		+	[[파일:Image08.png]]
		+
		+
		+	수서역SRT입구부터 주차장출입구까지의 진입시간은 기존에 우회하던 도로를 새로 설계함에 따라 기존 74초에서 50초로 감소했으며, 주차면 탐색시간의 경우 주차타워는 기존에 614면의 주차공간을 찾을 필요없이 주차타워 6기중 한 곳을 찾으면 되기 때문에 탐색시간이 48초에서 10초로 대폭 감소했음을 확인할 수 있었다. 그리고 주차소요시간의 경우에 주차타워는 다른 차량이 입고할 때까지 대기하는 시간이 포함되므로 25초에서 41초로 증가했다. 이를 통해서 평균주차시간을 비교했을 때 개선 후는 117초로 개선의 147초보다 30초 정도 감소했음을 확인할 수 있었다.
		+
		+
		+	[[파일:Image09.png]]
		+
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		+	[[파일:Image10.png]]
	==결론==		==결론==
	내용		내용

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 [[파일:Image07.png]]
 ==결론==
 내용

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 [[파일:Image07.png]]
 ==결론==
 내용

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	그리고 KISS&RIDE ZONE을 회전도로 북쪽의 빈 공간에 새로 설계했다. 기존의 KISS&RIDE ZONE과 수서역 후문 사이의 보행거리는 200m 정도의 먼 거리이며 아무런 안내표시가 없기 때문에 이용률이 매우 저조하다. 하지만 KISS&RIDE ZONE를 수서역 후문과 보다 가까운 거리에 설치하고(약 90m) 회전도로 전방 70m 부근에 안내판을 설치했으며 기존의 2개소에서 3개소로 늘려 승객들의 더 많이 이용하도록 하였다.		그리고 KISS&RIDE ZONE을 회전도로 북쪽의 빈 공간에 새로 설계했다. 기존의 KISS&RIDE ZONE과 수서역 후문 사이의 보행거리는 200m 정도의 먼 거리이며 아무런 안내표시가 없기 때문에 이용률이 매우 저조하다. 하지만 KISS&RIDE ZONE를 수서역 후문과 보다 가까운 거리에 설치하고(약 90m) 회전도로 전방 70m 부근에 안내판을 설치했으며 기존의 2개소에서 3개소로 늘려 승객들의 더 많이 이용하도록 하였다.

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		+	====요금산정====
		+
		+	단기주차이용자는 주차장을 환승, 배웅 목적으로 사용하고 장기주차이용자보다 주차장 사용 빈도가 낮은 특성을 가지고 있다. 반면에 장기주차이용자는 주차장을 통근, 출장 목적으로 사용하고 주차장 사용 빈도가 높으며 차량을 오랜 시간동안 안전하게 보관할 수 장소를 선호한다. 그래서 장기주차이용자는 단기주차이용자보다 주차타워를 더 많이 사용한다고 볼 수 있다.
		+
		+	하지만 자주식 주차장이 기계식 주차장보다 복잡하지 않기 때문에 두 종류의 주차장 요금을 같게 설정한다면 주차이용자들이 자주식 주차장을 사용할 가능성이 많다. 그래서 자주식 주차장의 요금은 단기주차이용자의 특성을 고려하고, 기계식 주차장의 요금은 장기주차이용자의 특성을 고려하여 책정했다. 이 때, 요금 측면에서 자주식 보다 주차타워 이용시 좀 더 경제적일 수 있도록 요금을 조정했다.
		+
		+	이 때 자주식 주차장과 주차타워 모두 수요에 따른 변동요금제를 적용할 것이다. 이는 미국의 SFpark로 불리는 스마트파킹 제도에서 일부분 그 아이디어를 적용하였다. SFpark시스템은 도심 내 노상주차 및 기계식 주차 등에 활용하는 정책으로 공간적, 시간적으로 수요에 따라서 요금책정을 달리하고 운전자가 도심 내에 주차공간을 쉽고 빠르게 찾아 갈 수 있도록 도와주는 시스템이다. 우리는 이 SKpark 시스템의 요금체계의 방식 중 주차수요에 따라 요금을 달리하는 방식을 적용했다.
		+
		+	이 요금체계의 장점은 항상 수요를 내가 원하는 수준에서 유지할 수 있다는 점이다. 이용자 입장에서는 내가 왔을 때 항상 빈자리가 있기 때문에 광명역KTX나 공항을 이용할 때 주차 자리를 찾기 위해서 긴 시간을 소비할 필요가 없어진다. 또 현재 수서역 또한 만차일 때 주차장 이용이 불가능한 단점을 해결해 줄 수 있다고 기대할 수 있다.
		+
		+	수요를 주차관리자가 원하는 수준으로 유지하기 위해서 중요한 것은 사람들이 꺼려하는 최대 요금 수준을 결정하는 것이고 이는 수서공영주차장 이용자의 가격민감도를 적용하여 책정했다. 수서역에서 약 300m 떨어진 곳에 위치한 수서공영주차장은 2017년 10월부터 요금을 2배로 인상했다. 요금을 인상하기 전에는 주차장이 평일 낮 시간에는 항상 만차였음을 예전자료를 통해 확인했으며 2018년 4월 28일에 현장조사를 한 결과 주차장 사용면수는 공급면수의 약 75% 임을 확인할 수 있었다. 이 요금을 변화에 따른 민감도를 토대로 첨두 시 가장 높은 요금을 결정하고 이를 기반으로 수요에 맞춘 요금 변동 폭을 결정했다.
		+
		+
		+	4월 30일부터 5월 5일간의 현장조사를 통해서 수서 공영주차장의 11AM~5PM 사이의 주차장사용면수를 관찰하고 이를 통해 주차장이용자들의 가격민감도를 도출하였다. 그리고 가격민감도를 SRT수서역주차장의 자주식주차장에 적용하여 가격인상폭을 설정했다. 가격민감도는 다음과 같이 구한다.
		+
		+	[[파일:캡쳐1.png]]
		+
		+
		+	그리고 현재 단기주차이용자 수, 자주식 주차장의 계획 주차면수, 가격민감도를 이용하여 가격을 다음과 같이 산출할 수 있다.
		+
		+	[[파일:캡쳐2.png]]
		+
		+	서울특별시 주차안내시스템을 통해서 수서공영주차장의 낮 시간(11:00~17:00) 주차수요 조사했고 조사결과는 다음 표와 같다.
		+
		+	[[파일:Image07.png]]

	[[파일:Image06.png]]		[[파일:Image06.png]]

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	(3) 보행자 통로설계		(3) 보행자 통로설계

−	수서역SRT 자주식 주차장 부분은 서쪽 연결통로는 그대로 유지하되 주차장 중앙에 있었던 지하 1층과의 연결통로는 제거한다. 대신 지상 1층과 연결되는 새로운 연결통로를 신설하여 보행자의 이동경로를 확보하였다. 주차타워 부분은 원형파레트에서 이용자가 하차 후 바로 옆 에스컬레이터를 통해 지상 2층으로 이동할 수 있도록 통로를 확보했다.	+	수서역SRT 자주식 주차장 부분은 서쪽 연결통로는 그대로 유지하되 주차장 중앙에 있었던 지하 1층과의 연결통로는 제거한다. 대신 지상 1층과 연결되는 새로운 연결통로를 신설하여 보행자의 이동경로를 확보하였다. 주차타워 부분은 원형파레트에서 이용자가 하차 후 바로 옆 에스컬레이터를 통해 지상 2층으로 이동할 수 있도록 통로를 확보했다.

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 첫 번째는 입구와 출구를 분리해 시스템 상 차량의 입고와 출고가 독립적으로 실행되도록 했다.  또 주차타워 건물 한기당 들어가는 차량의 수를 최대 가능한 용량에 비해 약 68% 수준으로 설계하였다. 기존 수요를 충족하기 위해서는 7대의 주차타워가 필요하지만 8대를 설치함으로써 좀 더 효율적인 운영이 가능하도록 하였다.
 두 번째는 주차타워에 주차를 하기 위해서 기존에는 운전자가 타워 내부까지 진입하여야 했지만 원형파레트판과 주차타워용 컨베이어벨트를 사용하여 외부에서 주차가 가능하도록 디자인하였다. 이를 통해 이용자가 좀 더 쉽고 편하게 주차타워를 이용할 것이라 생각한다.
 [[파일:주차타워1.png]]
 [[파일:외부승하차.png]]
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 (3) 보행자 통로설계
   수서역SRT 자주식 주차장 부분은 서쪽 연결통로는 그대로 유지하되 주차장 중앙에 있었던 지하 1층과의 연결통로는 제거한다. 대신 지상 1층과 연결되는 새로운 연결통로를 신설하여 보행자의 이동경로를 확보하였다. 주차타워 부분은 원형파레트에서 이용자가 하차 후 바로 옆 에스컬레이터를 통해 지상 2층으로 이동할 수 있도록 통로를 확보했다.
 (4) 회전도로 교차상충 최소화 및 KISS&RIDE ZONE개선
 주차장 출입구에서 새로 설계한 도로로 진출입할 때 차량은 우회전으로만 진출입 할 수 있도록 설계했다. 이 때 수서역 도로의 동쪽에서 서쪽으로 통행하는 차량만 주차장 진입이 가능하기 때문에 서쪽에서 동쪽으로 통행하는 차량을 위한 도로가 필요하다. 그래서 수서역 주차장 서편에 회전도로를 새로 설계하여 이 회전도로를 지나서 주차장에 진입할 수 있도록 했다. 회전도로의 최소회전반경은 15m로 설계했으며 일반교차로 대신에 회전도로를 선택한 이유는 교통량이 많지않을 때 교차상충을 줄일 수 있기 때문이다
 그리고 KISS&RIDE ZONE을 회전도로 북쪽의 빈 공간에 새로 설계했다. 기존의  KISS&RIDE ZONE과 수서역 후문 사이의 보행거리는 200m 정도의 먼 거리이며 아무런 안내표시가 없기 때문에 이용률이 매우 저조하다. 하지만 KISS&RIDE ZONE를 수서역 후문과 보다 가까운 거리에 설치하고(약 90m) 회전도로 전방 70m 부근에 안내판을 설치했으며 기존의 2개소에서 3개소로 늘려 승객들의 더 많이 이용하도록 하였다.

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 [[파일:Image04.png]]
 [[파일:Image05.png]]
 [[파일:Image06.png]]
 ==결론==
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