TE wiki - 새 문서 목록 [ko]

ㅇㅇㅇ조

2019-06-12T05:02:36Z

Root: 새 문서: <div>__TOC__</div> ==프로젝트 개요== === 기술개발 과제 === ''' 국문 : ''' 00000000.. ''' 영문 : ''' 00000000.. ===과제 팀명=== 00000.. ===지도교수=== 000...

<div>__TOC__</div>

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
''' 국문 : ''' 00000000..

''' 영문 : ''' 00000000..

===과제 팀명===
00000..

===지도교수===
000 교수님

===개발기간===
2019년 3월 ~ 2019년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 ㅁㅁ공학부·과 2011XXX0** 김**(팀장)

서울시립대학교 ㅁㅁ공학부·과 2011XXX0** 정**

서울시립대학교 ㅁㅁ공학부·과 2011XXX0** 조**

서울시립대학교 ㅁㅁ공학부·과 2011XXX0** 이**

서울시립대학교 ㅁㅁ공학부·과 2011XXX0** 남**

==서론==
===개발 과제의 개요===
====개발 과제 요약====
내용
====개발 과제의 배경====
내용
====개발 과제의 목표 및 내용====
내용

===관련 기술의 현황===
====관련 기술의 현황 및 분석(State of art)====
*전 세계적인 기술현황
내용
*특허조사 및 특허 전략 분석
내용
*기술 로드맵
내용

====시장상황에 대한 분석====
*경쟁제품 조사 비교
내용
*마케팅 전략 제시
내용

===개발과제의 기대효과===
====기술적 기대효과====
내용
====경제적, 사회적 기대 및 파급효과====
내용

===기술개발 일정 및 추진체계===
====개발 일정====
내용
====구성원 및 추진체계====
내용

==설계==
===설계사양===
====제품의 요구사항====
내용
====설계 사양====
내용

===개념설계안===
내용

===이론적 계산 및 시뮬레이션===
내용

===상세설계 내용===
내용

==결과 및 평가==
===완료 작품의 소개===
====프로토타입 사진 혹은 작동 장면====
내용
====포스터====
내용

===관련사업비 내역서===
내용

===완료작품의 평가===
내용

===향후계획===
내용

===특허 출원 내용===
내용

ㅇㅇ조

2019-06-12T05:02:17Z

Root: 새 문서: <div>__TOC__</div> ==프로젝트 개요== === 기술개발 과제 === ''' 국문 : ''' 00000000.. ''' 영문 : ''' 00000000.. ===과제 팀명=== 00000.. ===지도교수=== 000...

2019학년도 1학기 교통종합설계

2019-05-10T06:20:46Z

Root: 새 문서: ==Course Information== * 과목명 : [2019.1학기] 교통종합설계 * 담당교수 : 김영찬교수님(01분반), 이수범교수님(02분반) ==Course...

==Course Information==
* 과목명 : [2019.1학기] 교통종합설계
* 담당교수 : 김영찬교수님(01분반), 이수범교수님(02분반)

==Course Description==
본 교과목은 여러 교과목에서 배운 각종 교통공학이론 및 분석기법과 계획기법을 토대로 실제 사례를 통해 종합적·실천적 능력을 배양한다.

== Ongoing Project==
===1분반===

'''[[ㅇㅇ조]]''' - 김**, 김** 
'''[[ㅇㅇ조]]''' - 김**, 김** 
'''[[ㅇㅇ조]]''' - 김**, 김** 
'''[[ㅇㅇㅇ조]]''' - 김**, 김** 

===2분반===

'''[[ㅇㅇ조]]''' - 김**, 김** 
'''[[ㅇㅇ조]]''' - 김**, 김** 
'''[[ㅇㅇ조]]''' - 김**, 김** 
'''[[ㅇㅇㅇ조]]''' - 김**, 김**

2019학년도 1학기

2019-05-10T06:19:25Z

Root: 새 문서: <div style = "margin:0px 0px 40px 10px"> 2019학년도 1학기 교통종합설계 </div>

<div style = "margin:0px 0px 40px 10px">
[[2019학년도 1학기 교통종합설계 ]]
</div>

서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)

2018-06-29T07:37:31Z

2018test12: /* 프로젝트 개요 */

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
''' 국문 : '''서울역 환승체계 및 보행환경 개선

''' 영문 : '''The transfer system and pedestrian environment improvement at Seoul Station

===과제 팀명===
서울역 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.

===지도교수===
이수범교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지**(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조**

==서론==
내용

1. 연구주제 :

서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안

2. 연구목적 :

과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다.
그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.
대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.
현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다.
정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다.
따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.
현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다.
평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초,
KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다.
따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자
많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.

3. 연구목표 :

(1) 모든 노선의 지하화

(2) 수직 환승 체계 구축

(3) 지상 보행로 구축

(4) 대중교통 이용률 증진

==본론==
내용

1. 자료 및 현장조사
- 현 서울역의 문제점
(1) 긴 환승시간
- 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다.
하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨.

(2) 동서단절 문제
- 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움.

(3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조
- 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로 승객들에게 혼란을 야기하고 있다.
또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음.
2. 해결방안

(1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선

(2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축

(3) 노선의 운행 층 변경
(지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)

3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증

==결론==

- 효과 분석

1. 편익산정

(1) 환승거리 절감

서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.

(2) 환승시간 단축

서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.

(3) 편익계산

환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.

- 환승시간 절감 편익 PTC : 보행통행비용
PTC = TT * TV * T TT : 통행시간(시)
= 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TV : 시간가치(원/인*시)
T : 통행량(인)

출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가

2. 기대효과 :

(1) 환승거리 단축

(2) 보행환경 조성

(3) 대중교통 이용률 증진

(4) 환승시간 단축

신통강남

2018-06-29T07:36:54Z

2018test10: /* 결론 */

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
국문 : 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업

영문 : Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam

===과제 팀명===
신통강남

===지도교수===
이수범 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최**(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정**

==서론==

1. 주제
강남대로 보행자전용거리 조성방안

2. 목적
보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다. 이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.

==본론==
3.강남대로 선정이유
서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다. 서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다. 이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다.

4. '신'강남대로 설계
크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분

part1.
U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.

Part 2.
신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.

Part 3.
대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다. 버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.

Part 4.
강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.

Part 5.
우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.

==결론==

5. 기대효과
첫 번째로 시민들의 보행권이 보장 될 수 있을 것이라 생각합니다. 저희가 현장조사에 따른 15분간 보행교통량 얻었고, 기존의 유효보도 폭원과 개선된 보도폭원을 가지고 도로용량편람에 따른 보행자 서비스 수준을 산출한 결과 기존 서비스 수준 C에서 재설계시 A로 바뀌는 것을 알 수 있었습니다.

두 번째, 버스 운영의 효율성이 제고 될 수 있을 것으로 생각합니다. 기존의 강남역 정류장들은 많은곳에 따로 설치되있어 직접 정류장을 찾아 버스를 타기가 어려웠는데, 중앙차로 정류장과 광역버스 정류장으로 이원화 시킴으로써 보다 쉽고 편리하게 이용할 수 있을 것입니다. 기존 강남역에 정차하는 광역버스들과 일반차량과 뒤섞여 통행하여 서로의 흐름을 계속해서 방해하였고, 많은 방해 때문에 속도조차 쉽게 나지 않았습니다. 신강남대로에서 광역버스 전용차로와 추월차로를 둠으로써 이전보다 더욱 빠르게 움직일 수 있을 것으로 생각합니다. 그리고 버스중앙 정류장용량은 두배가까이 용량을 증가하여 기존 가로변에 있던 지선과 간선버스의 수요도 감당할 수 있는 것으로 파악하였습니다.

세 번째로 지하도로 건설로 인해 북-남 방향의 일반차량통행속도 향상을 기대할 수 있을 것으로 생각합니다. 저희가 신사역사거리부터 뱅뱅사거리 까지 주중 현장조사를 통하여 교통량과 현시를 얻었습니다. 이러한 데이터를 토대로 TSIS 시물레이션 프로그램을 사용하여, 강남대로 북-남 방향의 지하도로 건설전과 건설후의 통행속도 값을 비교 분석하였습니다. 기존 21.2km/h에서 재설계후 통행속도가 28.8km/h로 35.8% 증가 하는 것을 알 수 있었습니다.

기타효과로는 유동인구 증가에 따른 상권 경쟁력 강화 및 도심활성화를 기대해 볼 수 있을 것이고, 승용차 이용을 억제함으로써 대중교통 이용활성화를 기대하고 또한 대중교통 이용을 통해 교통혼잡완화도 기대할 수 있을 것으로 생각합니다.

6. 결론
저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니다.

창조공간

2018-06-29T06:33:35Z

2018test12: /* 서론 */

<div>__TOC__</div>

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
''' 제목 : ''' Shared 가로수

===과제 팀명===
창조공간

===지도교수===
이수범 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 2012XXX0** 한승화(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 2011XXX0** 최범희

==연구 배경==
가로수길을 가보았는데, 가로수와 주변상가 시설물로 인해 실측보다 보도가 좁고 이 보도 또한 보행량에 비해 좁기 때문에 보행자들을 위한 공간 확대가 필요하다.

또한 도로에 설치된 노면 주차장에 주차된 차량 및 정차된 차량 그리고 높은 무단횡단 비율로 인해 보행자 사고의 위험이 있기 때문에 가로수길에 변화를 주어야 한다.

==연구 목적 및 연구 목적을 달성하기 위한 방안==
가로수길의 보도 확장을 통해 보행환경을 개선하며, 차량과 보행자 둘 모둥에게 안전한 사용환경을 제공하는 것이다.

연구 목적을 달성하기 위하여 Shared Road라는 방안을 도입하기로 하였다.

Shared Road란 도로의 모든 사용자의 분리를 최소화하는 설계로 도로의 공간활용을 극대화 시키며 차량의 속도 및 우위를 감소시켜 모든 도로 사용자의 안전을 확보하는 것이다.

==Shared Road 만의 특징==
=== 보차혼용도로와 Shared Road의 차이 ===
''' 보차혼용도로 : ''' 도로에서 보행자아 차량의 구별이 없으며 보도와 차도의 경계선이 없다.

''' Shared Road : ''' 보행자와 차량의 구별을 두지만 보도에 차량이 다닐 수 없게 주로 설계되며 보도와 차도의 수평적인 차이는 없으나 도로표면이나 시설물로 분리를 한다.

=== 교통정온화와 Shared Road의 차이 ===
''' 교통정온화 : ''' 차량의 속도를 줄이는것이 목적이며 주로 차량속도를 줄여 교통사고를 방지하기 위함 또한 목적이고 차도와 보도의 구분이 있으며 주로 횡단보도가 있다.

''' Shared Road : ''' 차량과 보행자가 같이 다니기 위해 차량이 속도를 자연스레 줄이게 되며 주로 보행자의 보행공간을 늘려 보행자의 편의를 위함이 목적이고 차도에 보행자가 보행을 할 수 있지만 횡단보도가 없다.

==Shared Road 적용시 고려할 점 및 계획==

=== Shared Road 적용시 고려할 점 ===
같은 도로의 차량과 보행자간의 상충이 생겨 사고 위험이 있으며 Shared Road 자체가 생소하기 때문에 이용자들의 혼란이 우려되며 도로 이용을 자율에 맡기기 때문에 규정을 만들기가 힘들다.

=== Shared Road 적용 계획 ===
Shared Road를 3개의 구역으로 설정할수 있으며 그 구역들은 아래와 같다.

''' Trafficable Zone : ''' 차량을 위한 공간이지만 보행이 우선되며 차량은 저속 운행하는 곳이다.

''' Accessible Zone : ''' 보행자만을 위한 공간이며 보행자의 건물 유입이 가능한 곳이다.

''' Activity Zone : ''' 도로의 필수 시설물이나 벤치 그리고 주차장과 같은 시설이 설치되는 곳이다.

==설계 후 기대효과==

=== 설계 후의 산술적 변화 ===
개선 전의 보행면적이 약 2572.7㎡ 이었으나 개선 후에는 보행면적이 약 5700㎡(Accessible Zone과 Activity Zone 포함)로 증가하게 된다,

개선 전의 보행밀도(인/㎡)가 약 0.66 이었으나 개선 후에는 보행밀도가 약 0.36으로 증가하게 된다.

이러한 보행밀도를 역수를 취해 보행점유율을 계산하면 개선 전의 보행 점유율(㎡/인)은 약 1.50으로 서비스 수준 D에 해당하지만 개선 후에는 보행점유율이 약 2.78로 서비스 수준 B에 해당할 정도로 보행 서비스 수준이 높아진다,

또한 개선 전의 차량 평균속도가 40km/h 이었으나 설계 후에 차량 평균 속도를 20km/h로 줄임으로서 속도의 감소로 인한 사고 가능성 및 사고의 피해가 줄어들게 된다.

=== 설계 후의 현실적 변화 ===
가로수길의 차량 속도 감소가 예상되며 보행면적 증가로 인한 보행자의 쾌적성 및 편의가 증가할 것으로 예상되며 가로수길 이용객의 중가를 예상하여 주변 상가들의 매출 증가가 예상된다.

==참고자료==
Eastgate Street, Chester, design 2001

같이주차할car

2018-06-29T06:33:17Z

2018test13: /* 결론 */

<div>__TOC__</div>

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
국문 : 주차공유제의 도입 및 효과분석_도시재생지역을 중심으로

===과제 팀명===
같이 주차할car

===지도교수===
이수범 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 2014874009 노*현

서울시립대학교 교통공학과 2014874021 정*애

==연구개요==
1. 연구배경
* 자동차 등록대수가 지속적으로 증가함에 따라 주차와 관련된 많은 문제가 대두됨
* 이를 해결하기 위해 지속적으로 주차장을 공급했으나, 불법 주정차로 인한 사회적 문제는 해결되지 않음.
 기존의 공급 위주의 정책 보다 <ins>'효율적인 주차 관리 정책'</ins>이 요구됨 

2. 연구 수행 절차 
ㄱ. 연구 목적
*도시재생사업 지역에서의 주차공유제 도입 및 효과분석

ㄴ. 수행 방법
* 주차 관련 선행연구 및 주차정책 등 문헌조사
* 주차공유제 종류 및 특징에 따른 적용방식 분석
* 주차 공유 이용률을 산정하기 위한 설문조사 및 분석
* 사례지에 적용 및 결과 확인(시나리오 분석)

==연구방법==
1. 선행연구 검토 
ㄱ. 도시재생지역의 특징
* 주차장법 제정 이전에 만들어진 노후 건축물이 다수여서 주차장 확보율이 낮음
* 주차장 확보율이 낮기 때문에 불법 주차 차량 다수 존재
* 도로폭이 좁아 노상주차면 공급이 어려움

ㄴ. 현행 주차관리정책
* 거주자 우선주차제도 - 공간적인 한계로 인해 공급이 어려움
* 녹색주차(Green parking) - 단독주택이 아닌 아파트, 빌라 등이 다수 밀집되어 있음
* 차고지 증명제 - 기존에 등록되어 있던 차량에 적용이 어려움
* 주차공유 - 주차면 확보와 플랫폼 구축이 가정되어야 함
 따라서 주차면이 확보와 플랫폼 구축이 가정되었을 때 주차공유제의 효과를 분석해 보고자 함

ㄷ. 주차공유제의 종류 및 특징
* 주택 노외/부설주차장 공유(주간)- 주차수요가 낮은 주간시간의 주차장을 이용자에게 공유함으로써 공급자에게 관리비 인하 등의 보상을 주는 방식
* 거주자 우선주차면 공유(주간) - 사용하지 않는 시간대의 거주자 우선주차면을 이용자에게 공유함으로써 공급자에게 이용 요금을 보상으로 지급하는 방식
* 업무시설 노외/부설주차장 공유(야간) - 주차수요가 낮은 야간시간의 주차장을 이용자에게 공유함으로써 시설개선비 등의 보상을 주는 방식
* 시설간의 주차장 공유(업무시간 내) - 합의를 통해 주차수요 첨두 시간이 다른 시설간의 주차장을 공급함으로써 적은 공간으로 주차 수요를 처리할 수 있는 방식
 
[[파일:알고리즘.png]]
 
다음과 같은 알고리즘을 통해 합당한 주차공유를 종류를 선택함

ㄹ. 주차공유 플랫폼 구축 
[[파일:플랫폼.png]]
 다음과 같은 플랫폼이 구축되었다고 가정하고 주차공유제의 효과 분석

ㅁ. 주차공유 이용률 산정 
ⓐ 설문조사 
<조사날짜> 2018.05.09.(수) ~ 2018.05.11.(금) 
<조사대상> 모든운전자 
<조사내용> 탐색시간, 도보시간, 이용시간에 따른 주차공유 이용여부

ⓑ 표본수 산정
[[파일:표본수.png]]
* d = 최대허용오차(=6.9)
* z = 신뢰계수 (95%일 때, 1.96)
* n = 표본수 (=200)

ⓒ 다중회귀분석
 [독립변수] X₁= 탐색시간(분), X₂ = 도보거리(m), X₃= 이용시간(시)
 [종속변수] Y = 주차공유 이용률(%)
 Y = 82.71 – 3.852·X₁ - 0.1714·X₂ + 2.652·X₃

ⓓ 통계적 유의성 검정
* [F검정]
F값에 대한 p-value < 0.05 → 설명변수 X들이 반응변수 Y를 설명하는데 유의하다.
* [T검정]
각각 회귀계수 β₁, β₂, β₃의 p-value < 0.05 → 각각의 설명변수 X들이 반응변수 Y를 설명하는데 유의하다.
*[예측력]
i번째 관측치를 제외하고 나머지 199개 자료로 회귀분석 → 결정계수 = 0.82

==사례지 적용 및 결과 확인==
[[파일:분석1.png]]
 

[[파일:2.png]]
 

[[파일:3.png]]
 

[[파일:4.png]]
 

[[파일:5.png]]

 사례지에 적용해본 결과 불법 주차율이 주간시간대에는 56.44% 야간시간대에는 71.95% 감소하는 것을 확인할 수 있었음

==결론==
1. 기대효과
* 불법주차로 인한 교통사고 감소
* 보행공간 개선효과
* 불법주정차 차량 단속비용 절감

2. 향후과제
* 정확한 분석을 위한 주차요금, 이용목적 등 많은 독립변수를 반영
* 주차공유플랫폼을 구축하여 주차공유면을 탐색하는 시간 등을 단축
* 장시간 공유주차면을 이용하는 차량에 대한 요금체계 구축
* 공유주차면 공급자들에 대한 보상

오다기리조

2018-06-29T06:32:33Z

2018test12: /* 가지도로 */

<div>__TOC__</div>

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
''' 국문 : ''' 완전도로설계 가이드라인 연구 및 여의도 적용 설계 예시 
''' 영문 : ''' A Study on Guideline of Complete Streets Design and Application on Yeouido

===과제 팀명===
''너의 섬, 너의 길 ; 여의도''

===지도교수===
김영찬 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 20138740** 유지상(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 20138740** 최인범

==연구배경==
===연구의 필요성===
====완전도로====
<big>-차량중심설계의 한계</big> 
　기존의 자동차 중심 기준에서 만들어진 현재의 도로에서 자동차가 아닌 교통수단이용자들은 안전하지 못하고 불편한 시설을 이용하고 있으며, 이로 인해 교통사고가 발생하고 친환경 교통수단의 이용을 기피하는 문제가 발생하고 있다. 이에 대한 문제인식이 이루어지며 개선하려는 노력이 이어지고 있지만 수단별 정책이 다른 수단에 대한 고려 없이 계획되고 시행되고 있어 그 효과가 줄어들고 있고 상충하는 문제가 발생하고 있다.
　즉, 차량중심설계는 한계를 드러내고 있으며 이에 대한 해결책으로 모든 이용수단이 고려된 완전도로 도입이 필요한 상황이다. 하지만 해외 유명 국가는 도시마다 완전도로 가이드라인이 존재하는 것과는 달리 우리나라는 구체적인 완전도로 가이드라인이 부족하고 그에따라 장래 적극적인 완전도로 연구가 필요하다.

<big>- 사람중심 교통환경 구축 정책</big> 
<center>
[[파일:사람교통정책.png]]
</center>
　‘2030 서울도시기본계획’, ‘제1차 비동력 무탄소 교통수단 활성화 종합계획’등 사람중심 교통환경 조성과 관련된 정책이 활발히 수립되고 있지만, 정책적 방향에 비해 실질적인 사람 중심의 교통지구가 존재하지 않는다. 정책적 방향이 완전도로를 지향하고 있음에도 직접적으로 완전도로가 시행되는 지역이 존재하지 않는 것은 완전도로를 구체적으로 실현한 가이드라인이 부재하기 때문이다. 이에 완전도로에 대한 우리의 연구는 정부의 정책과도 방향을 같이 하며 보완이 가능하고 위 정책들의 시범사례가 되기 좋다고 판단하였다.

===연구대상 지역선정===
　우리는 여의도의 현재 교통환경과 문제점을 바탕으로 여의도가 적합하다고 생각하여 이곳을 연구대상지역으로 선정하였다.
====여의도====
<center>[[파일:여의도.png]]</center>
　여의도는 서울시 영등포구 여의도동을 말하며 행정동 면적은 2017년 기준 8.41km2으로 한강 부분을 제외하면 약 4.5 km2이며 여의도동의 인구는 2017년 기준 33,316명으로 집계되었다. 　여의도에서 관찰되는 토지이용 등 공간적 구조는 다음의 특징을 띄고 있는데, 이러한 특징은 완전도로 축을 새로 설계하기에 적합한 공간구조라고 판단하였다.

''첫째, 순환도로/격자형 도로망을 가지고 있다.''

''둘째, 도로 규모별 구분이 가능하다.''
:통과교통량을 담당하는 간선기능도로, 여의도를 두르고 있는 순환도로, 주거생활권도로로 크게 분류가 가능하다.
''셋째, 토지 용도별 블록단위 구분이 가능하다.''
:주거지역, 상업지역, 오피스밀집지역등 여의도는 블록에 따라 나타나는 특징이 크게 상이하기 때문이다.

====여의도의 교통환경====
<big>- 통과교통량 등의 생활권 유입</big> 
　여의도는 서울 양천, 강서, 영등포 등 서울의 서남권과 마포, 종로 등의 도심을 연결하는 결절지 역할과 여의도 자체로 도심역할을 수행하고 있어 여의도에 연결된 한강교량 서강대교, 마포대교, 원효대교 도로를 따라 통과교통이 다수 지나고 그에 따라 여의도 내부로 교통량이 유입될 수 있는 형태이다. 이렇게 유입되는 교통은 주거단지 및 상가 지역에 유입되어 여의도 내부 통행자의 안전하고 편리한 통행을 방해하고 위협하고 있다.
<center>[[파일:통과교통유입.png]]</center>
<big>- 다양한 통행목적과 교통수단 존재</big>
　여의도에는 여러 가지 형태의 통행목적과 교통수단이 존재한다. 여의도는 크게 여의도한강공원, 여의도공원, 국회의사당 앞 오피스 밀집지역, 주거단지 및 상가지역으로 구분되고 각각 출퇴근, 여가, 등하교 등 다양한 통행목적을 발생시킨다.
여의도 내에는 10개의 서울시 공공자전거(따릉이) 대여소, 5개의 전동킥보드 등 퍼스널모빌리티 대여소가 존재하여 자동차 외의 교통수단 통행자가 많다. 또한 오피스 밀집지역에서 출퇴근 시간에 발생하는 보행자도 존재하며 이들은 도로 위에 혼재하게 된다.
<center>[[파일:자전거침범.png]]</center>
　하지만 여의도 내의 교통수요에 비해 적절한 시설의 공급이 제대로 이루어지고 있지 않다. 예를 들어 자전거와 퍼스널모빌리티 수요에 비해 너무 좁은 자전거 도로, 자전거 도로 위 불법주차가 있다. 사진과 같이 자전거도로를 불법주차 차량이 침범하는 등 다양한 수단이 존재함에도 각각의 통행로 확보가 미흡한 모습이 관찰되었다.

<big>- 다수의 보행기반통행</big>
<center>[[파일:승하차표.png]]</center>

　여의도 내 평균 하루 지하철 승하차 인원은 샛강 역을 제외하곤 모두 서울시 전체 평균을 넘는다. 승하차량이 가장 많은 여의도역은 서울시 평균의 1.75배에 달한다. 버스 또한 역 근방 정류장 평균으로 봤을 때 유동인구가 많은 강남과 비슷한 수준을 보이고 있다.
　결론적으로 여의도의 지하철과 버스 이용객 수가 많다는 것을 볼 때 대중교통 하차 후 자전거통행, 보행 등 보행기반 통행이 많을 것으로 예상된다. 본 연구에서 차량중심에서 사람중심 교통환경으로 전환하는 것은 곧 보행기반 통행을 위한 환경 개선으로 연구의 효과가 극대화될 수 있는 적절한 대상지역이라고 생각했다.

==연구범위==
===공간적 범위===
　연구 대상 지역은 서울특별시 영등포구 여의도동 일대이며, 생활권역에 포함된 도로, 주거지역, 상업지역 전반을 연구의 공간적 범위로 설정하였다. <center>[[파일:공간적범위.png]]</center>
　연구대상 도로는 간선도로, 완전도로, 순환도로로 구분하고 그림에서 적색은 간선도로 녹색은 완전도로 황색은 순환도로이다.

===분석 대상===
　공간적 범위가 되는 도로 외에도 해당 도로를 이용하는 이용자의 통행 자체도 교통환경에 영향을 미친다. 이에 대한 분석을 위해 통행패턴의 특징을 구분하였다. 보행교통의 중심지 역할을 수행하게 될 전철역 중심으로 해당 통행 발생요인을 고려한 통행패턴 별 반경을 나타내면 아래의 그림과 같다.
<center>[[파일:통행패턴.png]]</center>

==연구내용==
===연구방향===
　연구의 주 내용은 여의도에 완전도로 체계를 설계·기존 도로 재구성을 통해, 사람 중심의 교통환경으로 전환하고 차량 위주의 교통 환경으로 인해 발생하는 문제를 해결하는 것이다.
설계하는 완전도로는 모든 교통수단이 같은 통행권을 갖는 도로로 자동차와 사람이 모두 안전하고 편리하게 이용할 수 있는 도로를 목표로 한다. 여기서 완전도로를 이용하는 사람은 보행, 자전거, 퍼스널모빌리티를 포함한다.
''너의 섬, 너의 길 ; 여의도''
　연구제목인 ‘너의 섬, 너의 길; 여의도’은 너의 섬(汝矣島)이라는 여의도의 이름을 활용하고 완전도로 구현 시 ‘나’(차량) 뿐만 아니라 ‘너’(도로의 다른 이용자)도 완전하게 이용하는 모두의 길이 된다는 의미를 담았다.

===연구내용===
====도로구분====
　공간적 범위에서 살펴본 것과 같이 여의도 도로를 간선도로, 완전도로, 순환도로로 구분하여 각각을 설계하였다. 그 중에서 우선 설계대상이 되는 간선도로는 현재의 기능과 구성을 유지하여 여의도 통과, 유입, 유출 교통은 모두 간선도로로 통행하도록 유도한다. 
　순환도로의 경우 완전도로 설계로 인해 발생할 수 있는 여의도 내부 소통의 문제를 해결하기 위한 대안경로로 활용하였다. 이때 완전도로 구성으로 인해 여의도 내부 도로의 차량을 수용할 수 있는 능력이 줄어든다. 그로인해 우회하는 차량이 간선도로와 순환도로에 몰리게 되므로 용량이 충분한 간선도로는 앞서 설명한 것처럼 기능을 유지하고 순환도로의 차로 확장을 통해 용량을 확보한다.
　추가적으로 다른 유형의 도로와 만나는 지점에서는 순환도로로 진출만 가능하도록 하여 순환도로에서 간선도로를 제외한 타 유형의 도로로의 진입을 제한하여 내부로의 통과교통 유입을 방지한다.

====완전도로====
<big>- 줄기도로/가지도로</big>
　완전도로는 효율적인 설계를 위해 그림과 같이 줄기도로와 가지도로로 구분한다.
　완전도로는 도로의 모든 이용자의 통행이 관심대상으로 한 수단의 축출을 의미하지 않는다. 이는 완전도로의 줄기도로를 설정함으로써 이동성을 확보하고 축 역할을 수행할 수 있도록 하였다.　줄기도로는 일관된 도로 구성으로 설계한다. 가지도로는 접근성에 관점을 둔 대상으로 일관된 구성보다는 주변 조건에 맞춘 유연한 도로 구성을 갖게 된다.

<center>
{| cellpadding="5" cellspacing="0" border="0" width="60%"
|-
| '''키워드''' || '''내용'''
|-
| 완전도로 || 차량과 차량이 아닌 수단의 통행로 분리
|-
| 대중교통 || 대중교통 이용 활성화 
|-
| 회전교차로 || 완전도로가 만나는 교차지점 회전교차로로 설계 
|-
| 노상주차 || 주변 환경에 따라 노상주차공간, 화물차조업공간을 확보한 도로 구성 
|-
| 자전거도로 || 보행로와 자전거도로 분리 
|-
| 보행로 || 일관된 식수대 기준을 만들어 미관과 안전표지의 기능 향상 보행로의 일관된 설계기준 마련 
|}
</center>

<big>- 비신호교차로</big>
　차로 수 감소로 인한 용량의 감소는 앞서 이야기한 간선도로와 순환도로의 기능강화 이외에도 비신호교차로를 통해 해결방안을 마련하였다. 구체적으로 줄기도로에 회전교차로를 설치하여 차로 수 감소로 인한 용량의 감소를 최소화 혹은 오히려 용량을 증대시킨다.

===연구방법===
　연구 방법은 크게 3가지로 현장조사, 가이드라인 작성, 도로안 설계로 나눠서 진행하였다.

첫째, 현장조사
단위 블록 별 통행특성, 현재 도로 통행 특성, 도로 횡단면 구조 설계를 위한 제약 조건 파악하여 기초 설계안을 작성한다.

둘째, 가이드라인 작성
해외의 여러 완전도로 가이드라인을 참고하여 차용할 점을 찾아보고 해당 연구의 취지에 맞게 변형하여 가이드라인을 작성한다.

셋째, 도로안 설계
완전도로의 설계기준을 작성하고 이에 따라 여의도의 완전도로 축 설계안을 작성한다. 설계안 작성이 완료될 시 CAD를 통하여 도로의 모형을 제작한다.

==연구결과==
===완전도로 가이드라인===
====개념====
　가이드라인은 해체와 재구성의 개념을 사용한다. 기존의 문제 도로를 분해하여 뼈대만 남긴 뒤에 필요한 구성요소만 도로에 추가시킨다. 필요한 구성요소는 완전도로 설계 기법들로 이루어져 있다. 따라서 재구성된 도로는 완전도로이다.
가이드라인에 따라서 설계된 완전도로는 있어야 할 것이 있고 없어야 할 것이 없는 합리적인 도로가 될 것이다. 설계 시 기본 뼈대가 되는 도로는 왕복 2차선 도로이다. 뼈대를 통해 최소한의 차량 소통만 제공한다.

====원칙====
　앞서 설명한 가이드라인의 개념과 설계흐름을 바탕으로 3가지 원칙을 설정하였다.
 항상 모든 교통수단에 동등한 통행권을 부여한다.

　이 과정에서 개별 도로가 아닌 도로망 전체의 상황도 고려해야 한다. 완전도로 적용에 따른 수용량 감소를 해결할 합리적 대안을 갖추고 완전도로를 적용한다. 설계 평가 부분에서 시스템 측면의 분석을 통해 이를 평가한다. 또 왕복 2차로 도로를 기본 틀로 설정하며 이를 통해 줄어드는 차로와 차량 소통도 최소한으로 확보한다.

 합리적인 설계를 목표로 한다.

　교통시설 및 완전도로 기법 적용 시 실제 도로 이용자를 기준으로 적용한다. 이를 통해 설계의 근거를 마련한다. 실제 도로 이용자를 대상으로 한 설계이기 때문에 필요한 시설들이 설계되고 불필요한 시설들을 제외한다. 설계의 결과를 분석할 시에 도로 이용자가 체감하는 개선사항을 중점으로 한다.

 설계간 사용되는 기법은 기존 타 도시의 가이드라인을 적극적으로 활용한다.

====설계 순서====
① 주 이용 수단 선택 
　적절한 시설배치를 위하여 도로 현황을 파악한다. 도로 현황은 아래의 Check-list를 통하여 확인하고 이를 활용하여 기법을 선택한다. 표의 행을 확인하여 존재 여부를 O 또는 X로 표시한다.
Check-list를 완성함으로 도로의 주 이용수단을 알 수 있다.
<center>[[파일:체크리스트.png]]</center>
　도로 특성 행에는 각 도로가 가지고 있는 상가의 특징이나 주변 도로와의 연관성을 고려한 특성을 기재하도록 한다. 설계 시 각 도로가 별개로 다루어지지 않고 연계될 수 있도록 한다. 
행에 있는 빈칸들은 각 지역의 특성에 맞게 스스로 작성하여 채워 넣을 수 있다. 지역 특성에 따른 특수 건물도 고려하기 위함이다. 단, 시설을 선정 시 답하기 모호한 기준은 피하도록 한다. 
도로의 주 이용수단은 여러 개가 될 수 있으며 여기서 찾아낸 수단을 다음 수단*기능 표에 활용한다.
(가능한 주 이용수단 : 보행자, 자전거 및 퍼스널모빌리티, 대중교통, 차량) 
② 수단과 기능을 고려한 기법 선택 
　합리적인 완전도로 설계를 위해서는 수단만 고려해서는 안 된다. 그 도로가 가지고 있는 기능과 기하 구조도 큰 영향을 끼치기 때문이다. 따라서 본 가이드라인은 수단*기능 표를 제공하여 수단과 도로 기능을 모두 고려한 기법들을 제시해준다. 도로의 기능은 크게 줄기도로, 가지도로, 교차로, 학교(보행다발지역), 자전거 및 퍼스널 모빌리티 다발지역으로 구분한다. 표에서 제시하는 설계 기법은 완전도로 실현 방안 연구(정경옥 외 2명,2011)을 기본으로 하고 타 가이드라인과 저자가 생각한 방법을 추가하였다.
<center>[[파일:기법표.png]]</center>
　수단*기능 표 행을 보면 줄기도로와 가지도로가 존재한다. 이는 완전도로를 기능에 따라 분류한 것이다. 줄기도로와 가지도로로 분류함에 따라 조금 더 계획적이고 합리적인 기법 적용이 가능하다. 또한 교차로는 그 특성이 일반도로와 상당이 다르므로 줄기도로, 가지도로와는 또 다르게 생각하였다.
<center>[[파일:줄기가지표.png]]</center> 
③ 설계 평가 

　설계를 마치고 영향을 평가하기 위해서는 총 두 가지의 평가를 거쳐야 한다. 시스템 측면에서의 변화와 이용자 측면에서의 변화를 평가한다. 시스템 측면과 이용자 측면 모두 나빠지거나 둘 다 변화가 없는 경우는 없어야 한다. 그렇지 않은 경우엔 설계 기법을 변경하거나 전체적 설계 방향을 다시 설정하도록 한다. 
''시스템 측면''
　완전도로를 적용함에 따라 설계 지역의 차량 수용량이 줄어들게 될 것이다. 이에 따라 설계 지역 내부 통행이 아닌 기종점 중 최소 한 개가 설계 지역 내부인 통행이 영향을 받게 될 것이다. 이렇게 외부와 관련된 통행에 설계가 악영향을 끼쳤는지 확인한다. 평가 결과 악영향을 끼칠 시 수용량 감소에 따른 대안이 적절했는지 재검토하여 다른 대안을 마련한다. 　
''이용자 측면''
　설계가 외부에 악영향을 미치지 않았음을 확인하였으면 이제 내부의 개선 정도를 평가해야 한다. 이용자들이 실제로 느끼는 사항을 평가한다. 따라서 기존의 설계보다 이용자들의 효용이 극대화될 것이다. 평가 결과 실패 시 설계 기법의 적절성을 검토한다.

===여의도에 적용한 설계예시===
　앞서 설명한 완전도로 설계 대상범위에 적용한 설계예시는 아래의 그림과 같다.
<center>[[파일:예시대상.png]]</center>
동서 축 줄기도로와 이에 연결된 가지도로로 구분할 수 있고, 줄기도로는 두 개의 회전교차로로 설계하였다. 가지도로 또한 교차부를 회전교차로로 설계하여 적은 교통량에서 효율적으로 소통이 가능하도록 하였다.
각각의 도로는 도로 이용자 모두가 동등한 통행권을 갖는 도로인 완전도로의 개념에 맞게 보행공간, 자전거 통행로, 주차, 차로 등 해당 도로에 실제로 필요한 구성요소를 포함하고 있으며 조화를 이룰 수 있도록 설계하였다.

====줄기도로====
　줄기도로는 일관된 구성을 갖도록 설계했는데 축 역할을 한다는 것에 주안점을 두어 버스 전용차로를 포함한 양방향 4개 차로로 구성하였다. 버스전용차로는 중앙에 위치하여 BRT(Bus Rapid Transit)로 버스를 운영한다. 버스차로와 일반차로는 교통섬으로 분리한 형태로 구성하였다. 이렇게 생기는 공간은 버스 정류장, 보행섬으로 활용될 수 있다. 줄기도로를 따라 횡단보도를 설치하였으나 신호 없이 차량의 보행자에 대한 양보를 통해 운영하는 방식을 지향한다. 이는 차량의 운행속도 제한을 통해서도 가능할 것으로 보인다. 
　줄기도로를 따라 자전거도로를 포함시켰는데 자전거도로는 연석을 통해 물리적으로 차로와 구분하여 기존에 문제점으로 관찰되던 차량의 침범으로 인한 자전거의 자전거도로 통행 방해를 방지하였다.
줄기도로와 가지도로가 만나는 부분은 회전교차로로 설계하였는데 결과적으로 두 개의 회전교차로가 위치한다. 각각은 기존의 우리나라에서 운영되는 회전교차로와 형태가 다른 점이 있어 여기서는 버스이중회전교차로, 버스스루(bus-thru)회전교차로라는 명칭으로 부르기로 한다.
<center>[[파일:줄기도로.png]]</center>

====회전교차로====
　줄기도로에 위치한 두 개의 회전교차로를 각각 살펴본다. 
<big>- 버스이중회전교차로</big> 
<center>[[파일:버스이중.png]]</center>
　버스이중회전교차로는 두 개의 회전교차로가 합쳐진 형태로 내부 회전교차로와 외부 회전교차로로 나눌 수 있다. 내부 회전교차로는 중앙버스전용차로를 통해 진입하고 진출하는 버스가 통행하고, 외부 회전교차로는 일반차량이 통행한다.
버스전용차로가 중앙에 위치한 도로가 만나는 교차로에서 버스가 자유롭게 회전하기 위해 이 같은 형태로 설계하였다. 
<big>- 버스스루(bus-thru) 회전교차로</big> 
<center>[[파일:버스스루.png]]</center>
버스스루회전교차로는 일반적인 회전교차로를 버스전용차로가 통과하는 형태의 회전교차로로 해외의 노면전차 노선이 지나는 회전교차로에서 이 형태를 착안하였다. 
중앙버스전용차로가 위치한 도로와 그렇지 않은 도로가 만나는 교차로에 설치할 수 있으며 교차로에서 BRT 버스 처리 방식의 하나로 활용될 수 있다. 
<big>- 운영 원칙</big> 
두 회전교차로 모두 일반적인 회전교차로에서 진입차량보다 회전차량이 우선하는 원칙으로 운영된다. 버스이중회전교차로에서는 다만 몇 가지 상황에서는 다르게 적용된다. 
① 버스가 진입할 때 
버스가 회전교차로에 진입하는 경우 일반차량은 회전하고 있더라도 표시된 정지선에서 버스에 양보해야 한다. 
② 버스가 진출할 때 
버스가 진입할 때와 마찬가지로 일반차량은 버스에 양보한다. 
③ 보행자 또는 자전거가 횡단 중일 때 
회전교차로 진입부 진출부에 위치한 횡단보도를 보행자나 자전거가 건널 때 버스를 포함한 모든 차량은 보행자에게 양보해야 한다.
<center>[[파일:운영원칙.png]]</center>
　정리하면 사람>버스>일반차량 순으로 우선권을 갖으며 그에 따라 교차로의 외부는 보행자, 자전거가 우선 통행하고 교차로 내부는 보행자와 자전거가 통행하는 공간이 아니기 때문에 그 다음 우선권을 갖는 버스가 우선 통행하게 된다.

====가지도로====
　가지도로는 줄기도로에 연결된 여러 개의 도로이다. 같은 구성을 갖는 줄기도로와 다르게 가지도로로 부를 수 있는 도로의 범위가 넓기 때문에 각 도로마다 다양한 주변 환경에 의한 조건이 달라진다. 따라서 가지도로는 그 조건에 따라 유연한 구성을 갖는다.
대부분의 가지도로의 교차로 부분은 right in-right out 방식으로 운영하며 차량이 많을 것으로 예상되는 곳은 회전교차로를 통해 소통을 확보하였다.
　도로의 구성은 양방향 2차로를 기본으로 다양한 구성요소가 추가되는 형태로 이루어지는데 가지도로는 국지도로~집·분산도로 역할을 할 것으로 접근성에 초점을 맞추어 설계하였다. 그래서 주로 노상주차, 자전거 도로가 필수적으로 포함되어 있다. 노상주차는 주변 건물에 따라 화물차의 조업을 위한 조업주차 공간을 확보하였다. 자전거도로는 불필요한 횡단 없이 모든 목적지로 통행할 수 있도록 자전거도로 간의 연결을 고려하였다.
　규모가 작은 가지도로는 보차혼용의 일종인 Shared space로 설계하여 공간을 활용하였다. 또 교통량은 적지만 회전차량 비율이 높을 것으로 예상되는 가지도로는 Center left turn lane을 설계하여 효율적인 소통을 유도하였다.
<center>[[파일:가지도로.png]]</center>

서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People

2018-06-25T05:25:23Z

2018test10: /* 결론 */

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
''' 국문 : ''' 서울역 환승체계 및 보행환경 개선

''' 영문 : ''' The transfer system and pedestrian environment improvement at Seoul Station.

===과제 팀명===
서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)이다.

===지도교수===
이수범 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 지은아(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 조윤주

==서론==

1. 주제 :

서울역 환승체계 및 보행환경 개선방안

2. 목적 :
과거에는 자동차중심의 교통이었지만, 대중교통 수단의 주행속도가 증가하고 복합개발로 인해 대중교통 접근성이 향상되었다. 그에 따라 대중교통 이용률이 높아지며 자동차 중심에서 대중교통 중심으로 교통 패러다임이 변화했다.
대한민국 수도인 서울의 교통 연계체계 구축에 있어서 중요한 역할을 하는 중앙역은 서울역이다. 기존의 비효율적이고 복잡한 환승체계에서 벗어나 보행자를 위한 교통 환승 시스템을 구축하고자 한다.
현 서울역에는 수도권 전철 1호선 천안-신창 급행열차, 인천국제공항철도, 서울 지하철 1,4호선, 수도권 전철 경의중앙선, ktx가 존재하고 있다. 정부는 수색광명 광역철도, GTX –A,B, 신안산선, 신분당선 총 5개 신설노선을 서울역에 구축할 계획을 검토 중에 있다. 서울역을 통과하는 노선이 증가하면 서울역 이용객도 증가할 것이다. 따라서 기존 서울역 환승체계 문제점 및 보행환경을 개선하는 절차가 필요할 것으로 판단되어진다.
현 서울역은 지하 7층에 공항철도가 존재하고 지상 1층에 KTX가 존재하는 등 노선의 비효율적인 위치로 인해 환승 소요시간이 길어지고 있다. 평일 첨두 시간에 환승시간을 직접 측정해본 결과 20대 성인 여성의 평균 걸음으로 4호선과 공항철도의 환승시간 9분 20초, 1호선과 공항철도의 환승시간 8분 7초, KTX와 경의선의 환승시간 6분 17초로 측정되었다. 교통약자나 짐을 들고 있는 승객의 경우에는 그 시간이 증가될 것으로 예상된다. 따라서 승객수, 승객들의 상충횟수, 긴 환승거리등으로 인해 승객들이 느끼는 편의성 및 서비스 수준은 매우 낮은 것으로 판단되었고 이에 서울의 요통의 요충지이자 많은 노선이 교차하는 서울역의 환승체계 및 보행환경을 개선하고자 한다.

3. 연구 목표

(1) 모든 노선의 지하화

(2) 수직 환승 체계 구축

(3) 지상 보행로 구축

(4) 대중교통 이용률 증진

==본론==
내용

1. 자료 및 현장조사

- 현 서울역의 문제점

(1) 긴 환승시간
- 서울역의 4호선에서 공항철도까지 환승하기 위한 거리는 360m, 1호선에서 공항철도까지는 300m, 1호선에서 KTX까지는 100m이다.

하지만 수평, 수직 거리와 첨두시 승객들의 상충횟수, 서울역을 이용하는 승객수를 고려하면 환승을 하는 데에 매우 긴 시간이 소요됨

(2) 동서단절 문제
- 지상 1층에 KTX의 선로가 존재하고 퇴계로와 만리동을 잇는 고가도로가 사라짐으로 인해 차량 및 사람의 동서 이동의 어려움

(3) 복잡하고 이해하기 어려운 서울역의 구조
- 서울역의 정보 표기 체계는 공항철도 및 일반 열차에 대한 설명이 생략되어 있으며 자세한 설명이 부족하고 간결한 표기로

승객들에게 혼란을 야기하고 있다. 또한 노선들이 여러 층에 분산되어 있는 복잡한 구조를 가지고 있음

2. 해결방안

(1) 수직 환승체계 구축 및 환승 편의성이 높은 구조로 개선

(2) 모든 노선의 지하화 및 용산 국가 공원과 남산공원을 연장하여 걷기 좋은 녹색도시 구축

(3) 노선의 운행 층 변경
(지상 1층에 있는 KTX와 지하 7층에 있는 공항철도를 지하 3층과 4층으로 이동)

3. 보행자 프로그램인 SimWalk를 이용하여 결과 분석 및 타당성 검증

==결론==
내용

1. 편익산정

(1) 환승거리 절감

서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승거리는 기존 환승거리의 67% 절감, 1호선에서 공항철도는 60%, 1호선에서 KTX는 44% 절감.

(2) 환승시간 단축

서울역 프로젝트 후 4호선에서 공항철도의 환승시간은 기존 환승시간의 68% 단축, 1호선에서 공항철도는 67%, 1호선에서 KTX는 26% 단축.

(3) 편익계산

환승시간 단축으로 인한 편익을 계산해보면 다음과 같이 산출됨.

- 환승시간 절감 편익

PTC = TT * TV * T PTC : 보행통행비용
= 일평균 최소 241,059,229원 (약 2억 4천만원) TT : 통행시간(시)
TV : 시간가치(원/인*시)
T : 통행량(인)
출처 : 비용편익 분석에 기초한 공동구의 경제적 타당성 평가

2. 기대효과

(1) 환승거리 단축

(2) 보행환경 조성

(3) 대중교통 이용률 증진

(4) 환승시간 단축

신통감남

2018-06-25T05:24:06Z

2018test10: /* 과제 팀명 */

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
''' 국문 : ''' 강남대로의 대중교통전용지구 및 지하도로 사업

''' 영문 : ''' Development of Public Transportation Zones and Underground Road in Gangnam

===과제 팀명===
신통강남

===지도교수===
이수범 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 최민제(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 201?XXX0** 정혜리

==서론==
내용

1. 주제

강남대로 보행자전용거리 조성방안

2. 목적

보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다. 보행권의 개념은 ‘거리는 모든 사람의 것’이고 ‘모든 사람은 보행자’ 라는 거리 민주주의, 인권의 보편성, 교통약자에 대한 형평성 등에서 출발했다. 서구에는 19세기부터 도심 보행자를 위한 공간이 활발하게 형성되었다. 차량 통행을 우선시 하는 도로를 만들어 왔던 기존의 사고방식이 아닌 인간의 생명과 안전에 대한 고려를 선행하는 사고방식에 기인된 것이다. 아직까지 표준적인 도시부의 설계가 사람보다는 자동차 소통에 맞춰져 있다. 최근, 우리나라에서도 사회 차량보다는 사람을 중시하는 세계적인 추세와 보다 나은 보행환경에 대한 보행친화도시 추진들이 계획 되고 있다. 보행환경을 활성화하기 위해 우선시 되어할 것은 보행자가 쾌적하게 느낄 수 있는 보행환경을 제공하는 것이다.
이러한 추세의 흐름에 따라, 차량보다는 보행을 중시하는 보행자 친화 도시 구축사업을 추진해보려고 한다. 서울시 도심에서도 중심인 강남대로를 사람 중심의 교통 환경 조성을 통하여 실질적인 도시 기능의 개선과 시민들의 삶의 질 향상이 이루어지도록 하는 목적을 갖고 있다. 강남일대의 자동차 통행을 배제하지 않기 위해 지하도로 건설도 함께 구상하였다. 교통성능과 용량을 유지함으로써 보행공간과 공공영역이 함께 이루어지는 것을 보여준다.

==본론==

3.강남대로 선정이유

서울시 발표에 따르면 강남역 하루 유동인구 100만명에 달하고, 강남역이 지하철 승하차 인원 수 18년째 부동의 1위를 달리고 있다고 합니다. 현재 강남역의 유동인구에 비해 보도 면적이 작아 통행하는 사람들간의 상충이 잦습니다. 미래에는 강남역을 찾는 사람은 점점 더 많아지고, 한정적인 보행거리로 인해 더 큰 상충들이 발생할 것이라 예상합니다.
서울연구원 발표에 따르면 서울시내에서 가장 높은 승용차 통행밀도를 가진곳은 강남대로였으며, 또한 하루에 약1400여대의 버스가 강남역에 다닌다고 합니다.
이처럼, 강남대로가 갖는 도로의 기능이 중요하다고 생각하여, 단순히 보행친화적으로만 재설계하기에는 무리가 있을것으로 판단하였습니다. 따라서 저희는 강남대로를 대중교통전용지구와 지하도로를 같이 병행하여 도로를 재설계하는 프로젝트를 진행하려고 합니다.

4. '신'강남대로 설계

크게 U타입 시점, 강남대로 대중교통 전용지구, U타입 종점으로 구분

part1.
U타입 시점 구간으로써 1차로는 버스전용차로, 2,3,4차로는 지하도로 입구차로, 5차로는 신논현역 사거리방향의 일반차로입니다.

Part 2.
신논현역 사거리를 당도하게 되면, 일반차들은 양옆의 봉은사로나 사평대로로만 진출하게되고 버스들은 전방의 대중교통전용지구까지 이용할수 있게 됩니다.

Part 3.
대중교통전용지구 안을 들어오게 되면, 보도는 기존 7m 폭에서 구간의 길이에 따라 최소 8m에서 최대 12m 보행폭을 확장 시켰습니다.
버스는 광역버스전용차로와 지선 및 간선버스 전용차로로 나눠서 운행하게 됩니다. 지선 및 간선버스 정류장은 기존 1개에서 2개로 늘어나고, 광역버스 정류장은 그대로 유지가 되나 광역버스 추월차로가 생긴 것이 특징입니다.

Part 4.
강남역 사거리로 오게되면 버스들은 양옆의 테헤란로와 서초대로를 이용할수 있게되고 전방의 버스전용차로 까지 이용할 수 있게 됩니다.

Part 5.
우성사거리쪽으로 가게되면 다시 U타입 종점구간이 나오게 되고 기존 일반차로 차와함께 합류하게 됩니다.

==결론==
내용

5. 기대효과

첫 번째로 시민들의 보행권이 보장 될 수 있을 것이라 생각합니다. 저희가 현장조사에 따른 15분간 보행교통량 얻었고, 기존의 유효보도 폭원과 개선된 보도폭원을 가지고 도로용량편람에 따른 보행자 서비스 수준을 산출한 결과 기존 서비스 수준 C에서 재설계시 A로 바뀌는 것을 알 수 있었습니다.

두 번째, 버스 운영의 효율성이 제고 될 수 있을 것으로 생각합니다. 기존의 강남역 정류장들은 많은곳에 따로 설치되있어 직접 정류장을 찾아 버스를 타기가 어려웠는데, 중앙차로 정류장과 광역버스 정류장으로 이원화 시킴으로써 보다 쉽고 편리하게 이용할 수 있을 것입니다. 기존 강남역에 정차하는 광역버스들과 일반차량과 뒤섞여 통행하여 서로의 흐름을 계속해서 방해하였고, 많은 방해 때문에 속도조차 쉽게 나지 않았습니다. 신강남대로에서 광역버스 전용차로와 추월차로를 둠으로써 이전보다 더욱 빠르게 움직일 수 있을 것으로 생각합니다. 그리고 버스중앙 정류장용량은 두배가까이 용량을 증가하여 기존 가로변에 있던 지선과 간선버스의 수요도 감당할 수 있는 것으로 파악하였습니다.

세 번째로 지하도로 건설로 인해 북-남 방향의 일반차량통행속도 향상을 기대할 수 있을 것으로 생각합니다. 저희가 신사역사거리부터 뱅뱅사거리 까지 주중 현장조사를 통하여 교통량과 현시를 얻었습니다. 이러한 데이터를 토대로 TSIS 시물레이션 프로그램을 사용하여, 강남대로 북-남 방향의 지하도로 건설전과 건설후의 통행속도 값을 비교 분석하였습니다. 기존 21.2km/h에서 재설계후 통행속도가 28.8km/h로 35.8% 증가 하는 것을 알 수 있었습니다.

기타효과로는 유동인구 증가에 따른 상권 경쟁력 강화 및 도심활성화를 기대해 볼 수 있을 것이고, 승용차 이용을 억제함으로써 대중교통 이용활성화를 기대하고 또한 대중교통 이용을 통해 교통혼잡완화도 기대할 수 있을 것으로 생각합니다.

6. 결론

저희사업의 목표는 손익성이나 경제성이 아닌 시민들의 편익성과 삶의 질 향상을 위한 것입니다. 기존도로를 지하도로로 만들기 때문에 이에 따른 건설비로 인해 경제성이 낮게 나올것으로 판단되지만, 저희 사업을 통해 대중교통운영의 개선과 보행 질 향상등을 통해 실질적인 도시기능개선과 값으로 환산할수 없는 편익값들을 얻을수 있습니다.경제성이 다소 떨어지는 사업일지라도 사람 중심의 교통 사업들도 앞으로는 인정받고 보편화가 되었으면 좋겠습니다.

급해? 그럼 급행!

2018-06-25T05:23:26Z

2018test9: /* 분석 및 기대효과 */

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
''' 국문 : ''' 간선버스 급행화를 통한 버스개선사업

''' 영문 : ''' Bus Improvement Business Through An Express Bus Service

===과제 팀명===
급해? 그럼 급행!

===지도교수===
이수범 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 2010XXX0** 안가람(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 안현준

==연구배경 및 목적==
* 많은 수의 버스 노선이 존재 → 불필요한 버스의 대기시간 증가
Case Study를 통해 오전 첨두시간에 조사한 결과, 조사 구간 내에 총 노선수가 평균 18개이고 버스 대기시간은 평균 46초나 됨을 알 수 있었음.
* 비용을 고려하지 않은 해결방법 → 현실성 부족
버스 배차를 증가시키는 것과 같은 버스 증량, 시간과 공간 이용이 큰 도로 및 지하철을 건설하거나 새로운 버스 노선 추가시키는 것과 같은 해결방법은 막대한 비용이 들어 현실성이 부족함.
* 연구 목적
지하철의 장점은 이동성이고, 버스의 장점은 접근성임. 지하철의 접근성을 높이기 위해서는 노선을 새롭게 추가해야하는데 이는 현실적으로 어려움. 그러나 버스의 이동성은 본 사업을 통해 충분히 증가시켜줄 수 있음. 즉, 버스의 기본 장점인 접근성에 이동성을 높여주게 되면 대기시간, 총소요시간, 환승시간이 감소하게 됨. 이러한 장점들을 토대로 버스의 이동성 향상을 통해 대중교통의 균형있는 발전을 도모하고자 함.

==대상구간 선정==
* 사업 가능 구간 선정
1. 중앙버스전용차로가 존재하는가?
외부요인의 영항과 서울 BRT는 중심업무지구를 기점으로 방사형으로 되어있다는 점을 고려하여 판단기준으로 정함.
2. BRT 구간비율이 50% 이상인가?
BRT 구간과 일반 구간의 승객 수요는 보통 2배가 차이나는데, 특히 BRT 구간을 50% 이상 운행하는 버스의 경우에는 차이가 더 크게 나타난다는 논문을 참고하여 선정함.
3. 추월차로의 비율이 78% 이상인가?
관련 논문을 참고해보면, 추월차로 설치시 속도가 약 19% 증가한다고 함. 서울 BRT 평균속도가 세계 BRT 평균속도를 따라잡기 위해서는 추월차로가 78% 이상이어야 함을 참고하여 선정함.
* 최적 구간 선정
위 세 가지 기준을 가지고 사업 가능 구간을 선정한 다음, 노선수, 정류장수, 승객수요의 우선순위를 가지고 총 순위를 매겨서 최적 구간을 선정함.
* 그 결과, 서울 내 12개 BRT 구간 중 도봉미아로를 최적 구간으로 선정함.

==시행방안==
* 첨두시간 운영
사업의 탄력적인 운영으로 초과수요에 적절하게 대응
* 정류장 특성을 고려한 급행 정류장 설정
<고려항목>
1. 정류장별 승차인원
2. 노선별 배차간격
* 급행 노선도 별도 표시
급행과 완행의 노선도 표시를 다르게 하여 승객의 불편함을 최소화
* 예상 수요와 차내 혼잡도를 고려한 요금 강화
<탄력성을 이용하여 요금 강화>
1. 수요의 시간탄력성과 수요의 가격탄력성을 이용
2. 수요예측 → 재차인원 예측 → 예상 급행요금 산정의 3단계 접근을 통해 고려

==분석 및 기대효과==
* 급행 정류장 설정
정류장별 승차인원과 노선별 배차간격을 고려하여 급행 정류장을 선정함. 그리고 9호선 급행 운영 방식을 벤치마킹하여 노선별 정류장을 기존 대비 최대 40%로 감축하였고, 급행과 완행 비율은 2:1로 설정함. 또한 추월차로가 없는 정류장은 급행 효과가 상대적으로 미미하기 때문에 All-Stop 정류장으로 선정함.
사업의 결과로 급행 도입 후의 시뮬레이션 결과, 속도는 5.3km/h(16.01→21.31) 증가로 기존 대비 33% 증가하였고, 시간은 14분(56→42) 감소로 기존 대비 25% 감소한 것을 알 수 있었음.
* 요금 강화
<1단계. 수요예측>
관련 자료에 따르면, 3호선에 급행을 도입할 경우, 승객수요가 10만 명이 증가하고 이동시간이 27분 단축된다고 함. 이를 참고하여 수요에 대한 시간탄력성을 구하여 급행 도입 후의 도봉미아로 수요를 예측함.
<2단계. 예상 재차인원>
승객수요 증가비율만큼 재차인원이 증가한다는 가정 하에 예상 재차인원을 구함.
<3단계. 에상 급행요금>
버스 내 쾌적성을 확보해주기 위해 예상 재차인원을 허용 혼잡도 기준 재차인원까지 줄여주는 급행요금을 산정하고자 함. 서울시 시내버스의 운임탄력성을 이용하여 예상 급행요금을 구한 결과, 1410원을 예상 급행요금으로 산정함. 이는 광역버스 2300원과 기존버스 1200원 차이의 20% 가격으로 광역버스처럼 빠르게 이동할 수 있음을 의마하며, 추후 사업을 진행할 때 이러한 점을 승객들에게 어필하면 좋을 것으로 판단됨.

==결론==
간선버스 급행화 사업으로 첨두시간대 이동성 향상을 통해 버스의 경쟁력을 제고시켜 보다 더 원활한 대중교통의 승객분담과 승객들의 needs를 충족시키고자 함. 또한 위에서 설정한 사업 가능 구간 선정 프로세스를 통해 추후에 나머지 서울의 BRT 구간에도 간선버스 급행화 사업을 적용하고자 함.

도로안전지킴이

2018-06-25T05:22:36Z

2018test8: /* 본론 */

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
제목: 도로 위험도 산정을 통한 위험물 수송차량 안전경로 지정

===과제 팀명===
도로안전지킴이

===지도교수===
이승재 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 2015874030 임동구(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 김성현

==연구배경==
현재 위험물 운송차량의 경우 체계적인 관리제도가 이루어지고 있지 않은 실정이다.
최근 경남 창원의 위험물차량 터널 앞 사고 등 대형사고로 이어질 수 있는 사고를 미연에 방지하고 안전성 향상을 도모하였다.

위험물 분류현황을 살펴보았을때 위험물이 9개로 분류되는데 그 중 경유, 휘발유가 속해 있는 제 4류 위험물이 가장 비율이 높았고 위험하다고 판단했다.
현재 국내의 경우 위험물 운송경로 지정이 이루어 지지 않고 있다. 또한 위험도를 산정할때 있어 등급제 관리를 제안하였다. 매트릭스로 위험도를 나타내는
사례를 참고 하여 정량적, 정성적으로 위험도를 관리하고 가능한 위험도를 낮춰야하는 구간 A,B구간과 허용가능 구간인 C구간으로 나누었다.
A,B 구간은 ALARP구간으로 가능한 한 위험도를 낮게 관리하여야 하는 구간임을 의미한다. 또한 미국의 경로제한 사례와 한국의 사례를 비교해보았다.

==본론==
대상지를 인천으로 설정하였다. 그 이유는 인천에 원유 최다 수입 업체 위치, 국내 최대 정유공장이 위치하고 있었기 때문이다.
ARCGIS를 이용하여 인구밀도와 인구노출규모를 고려하였다. 인구노출규모는 도로에 200M반경을 설정하였는데 이는 위험이 직접적으로 영향을 줄 수 있는 범위라 생각하여 가정하였다.
인구밀도와 인구노출규모를 토대로 위험도등급 A,B,C중 어디에 속하는지 알아 볼 수 있도록 지도에 표시하였다. 또 현재 인천 도심은 위험화물차량 통행제한이 되어 있는데 추가로
통행제한을 해야 하는 지역을 제안하였다. 또한 장대터널에 대하여 위험도를 분석하여 추가로 제안했다. 마지막으로 통행경로 지정 예시를 통해 실제 사례로 적용해보았다.

[[파일:위험도로산출.PNG]]

==결론==
1. Matrix 및 사회적 위험도 모델을 이용하여 위험물 차량 통행 안전도 향상 방안을 제안하였다.
2. Alarp모델에 따른 사회적 위험도를 최소화 하는 방안을 제시하였다.
3. GIS를 활용해 통행제한구역을 설정해야 하는 곳을 한번에 볼 수 있도록 시각적으로 표현하였다.
4. 체계적인 위험물 차량 관리를 제안하였다.

전기차 충전소를 부탁해

2018-06-25T05:22:03Z

2018test8: /* 결론 */

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
국문 : 전기자동차 급속충전기 배치 방안

영문 : Electric car high-speed battery charger placement plan

===과제 팀명===
전기차 충전소를 부탁해

===지도교수===
이승재 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 2014XXX0** 박영준(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 이채림

==서론==
1. 연구 배경
1)전기차 보급목적
- 환경적 측면 : 자동차로 인한 대기오염 해결 기대
수도권에서 발생하는 미세먼지의 30%이상이 경유차 등 자동차에서 배출되는 오염물질로서 자동차로 인한 대기오염이 심각. 전기차 사용량이 증가하면 내연기관차로 인해 발생되는 대기오염물질, 온실가스 등 배출량이 감소되며 전기차 1대 보급으로 연간 CO2 2톤을 감축하는 효과.
- 경제적 측면 : 연료비 절감효과
전기차 연료비는 휘발유차의 10% 수준으로 연간 141만원의 연료비 저감효과.

2)전기차 현황
세계 전기차 시장은 연 평균 65% 이상 증가하고 있고, 각 국의 환경규제와 친환경 에너지에 대한 지속적인 관심으로 꾸준히 시장규모가 확대될 것으로 예상. 서울시에서도 전기자동차 활성화를 위해 다양한 정책을 추진중이며 가장 중요한 정책 중 하나인 충전시설 확충에 많은 관심을 기울이고 있음. 2025년까지 전기차 전기차 10만대, 급속충전기 1500기 계획.

3)최적화 필요성
한국전력에서 제공받은 전기차 충전소별 충전량 데이터를 통해 특정 충전소에만 충전 차량이 몰린다는 문제를 발견하였고, 충전소별 충전량 데이터를 통해 최적화 필요성을 발견하였다.

4)연구목적
최적의 위치에 전기자동차 충전소를 배치하여 효율을 높이는 것. (전기차 충전소 개수 및 위치 최적화)

==본론==
1. 후보 지역 선정
동대문구내의 기존충전소, 관공서, 주유소, 공영주차장, 유동인구가 많은 시설 총 85개의 후보 지역을 선정.

2. 최적의 충전소 개수 선정
LSCP(Location Set Covering Problem) : 시설 간의 최대 허용 거리를 커버할 수 있는 최소의 입지 수를 결정하는 의사결정 기법. 총 85개의 스테이션들 중에서 서비스 범위(1km)를 고려하여 서로의 수요를 컵저 할 수 있는 최소의 입지 개수를 결정. Lingo Program 을 이용하여 LSCP 기법을 돌렸다. 총 85개 (기존 후보지 : 13개, 새로운 후보지 : 72개)의 충전소들 중에서 서비스 범위(1km)를 고려하여 서로의 수요를 커버할 수 있는 최소의 입지 개수를 결정. (기존의 13개 충전소는 무조건 선택하도록 설정) (각 충전소별 충전기는 1개로 가정) 그 결과 최적의 충전소 개수는 49개로 도출.

3. 최종 목적함수
P-Median : 시설의 건설비용이 모든 장소에서 동일하다는 것을 가정하고 일반적으로 공공시설의 위치 선정에 자주 쓰이는 기법 , 전기차 충전소 최적화 목적 : 이용률 최대 , 서비스 범위 1km 를 만족하는 최대 P개의 충전소를 설립할 수 있으며 최대한의 수요를 수용하며 서비스 범위를 고려한 최적의 충전소 위치를 결정할 수 있는 모델을 설정한다.

-목적식 : 전기차 충전소가 수용 가능한 수요를 최대화
-제약식 : 모든 기준 충전소는 서비스 범위(1km)내에 적어도 1개 이상의 주변 충전소가 존재해야 한다.
최적 충전소 설립 수 P=49
이미 설립된 13개 충전소는 무조건 선택해야한다.
-필요한 조사 : 각 충전소 간 거리
각 충전소에서 관측된 수요

==결론==
*총 충전소 수
-기존:13개 / 추가후:49개

*총 수요량(충전량)
-기존:15664.4 / 추가후:73387.7

연구 결과 총 충전소 수는 49개로 36개가 추가로 설립.
서비스 이용할 수 잇는 총 수요량 도한 충전소 수에 비례하여 증가함을 확인.

*B/C분석
사회적 편익(만원) : 기존 35,353.36 / 추가후 256,471.35
총 투자비용(만원) : 기존 54,146 / 추가후 195,948
B/C Ratio : 기존 0.65 / 1.29

*연구내용정리
최적화 식 (SCLM & 최종목적함수)를 통해 최적화 해 본 결과 수요량(충전량)이 증가하는 것을 확인
결론의 효용성과 현실성을 고려한 B/C분석을 통해 본 프로젝트의 타당성 확인

*기대효과
-사회적 효과
전기자동차 인프라 구축의 일환으로 산업파급효과 증대
전기자동차 충전소 구축 관련 정책 사항들의 실행 촉진
전기자동차 이용자들의 체감 서비스 수준 개선

-환경적 효과
화석에너지 사용 절감으로 인한 온실가스 감축
석유 의존도를 낮춤으로써 수입 에너지량 감소

정의재현

2018-06-25T05:21:15Z

2018test6: /* 단순접근성 : 통행 발생지에서 대중교통 집산지까지의 접근 수준(기존 접근성 산출 방법) */

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
''' 국문 : ''' 실질접근성과 공공자전거환승을 통한 대중교통 활성화

''' 영문 : ''' Activating public transportation rate through Practical accessibility and Bicycle transfer

===과제 팀명===
정의재현

===지도교수===
이승재 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 한재현(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 2013XXX0** 홍정의

==세종시 문제점 인식==
===대중교통 통행비율===
* 대중교통 통행비율 : 하루 평균 이용자 수 대비 대중교통 이용량
**전국 평균 : 1.94
**서울 : 2.17
**세종시 : 1.47

*세종시 대중교통 통행비율 '''전국 최저'''

===원인분석===
*교통수단 선택
** 통행시간과 비용을 고려하여 선택
** 대중교통의 통행비용은 비교적 저렴

::-> 통행시간이 최저 이용률의 원인

* 대중교통 통행시간 요소
**접근성
**배차간격 대기시간
**환승 대기시간

:대기시간은 이용자수에 따른 변화가 어려움
:따라서 '''접근성''' 고려

==실질 접근성 도입과 공공 자전거 환승==
===단순접근성===
====단순접근성 : 통행 발생지에서 대중교통 집산지까지의 접근 수준(기존 접근성 산출 방법)====

::[[파일:그림1.jpg|500픽셀]]

*세종시내 단순 접근성 산출

::[[파일:그림2.jpg|350픽셀|왼쪽]][[파일:그림3.jpg|400픽셀|중간]]

*'''세종시 버스의 배차간격, 정류장 당 노선수의 부족으로 기존 단순 접근성분석은 부적합'''

===실질접근성 도입===
====실질접근성 : 통행자의 출발지에서 목적지까지 '''최단시간을 고려'''한 실제 접근 거리(시간)====

::[[파일:그림4.jpg|400픽셀]]
*실제 적용시 차이점
**단순 접근성 : 정류장까지 접근시간 최소화
**실질 접근성 : 전체 통행시간 최소화

===공공자전거 환승===
* 도보 이동시간이 길어진다면 실질 접근성의 의미 퇴색
*공공자전거와 버스의 환승시스템 적용을 통하여 해결

==효과분석==

===조건 설정===
현실적인 분석을 위해 조건 설정
* 버스 대기시간 : (배차간격/2) 분
*공공자전거 영향권 : 280m
*자전거대요소까지 접근시간 : 4분
**접근평균거리 200m(영향권설정에 의한 평균거리)
**접근평균시간 : 200/1.2(보행속도) = 약 3분
**대여소요시간 : 약 1분
**총 4분
*이동수단 선택조건
**보행시간 15분 이하 : 도보 이용
**보행시간 15분 초과 : 자전거 이용
**자전거이용시간 15분 초과 : 버스 탑승

===효과분석===
출발지와 목적지를 선정하여 기존 최단시간 경로와 실질접근성 기반 최단시간 경로비교를 통한 효과분석

====출발지 선정====
:주요 통행 발생지
:세종시 행정중심복합도시의 생활권 중 총 12개의 생활권 선정
:각 생활권의 지리적 중심을 존 센트로이드로 설정

====목적지 선정====
:주요 목적지
:승하차 데이터를 분석하여 버스 승하차 인원이 가장 많은지역 4곳 선정
:- 정부세종청사, 세종시청, 오송기차역, 대전 반석역

*효과분석
**예시 : 종촌동-세종시청 기존 추천 최단시간 경로와 실질접근성 기반 최단시간 경로 비교
::[[파일:그림5.jpg|500픽셀]]

*결과
:'''전체 평균 15분 감소'''
:[[파일:그림6.jpg|600픽셀]]

==추가 자전거 대여소 설치계획 수립==

===기존 공공자전거 대여소 접근성 분석===
자전거는 배차간격과 노선의 영향을 받지 않기 때문에 단순 접근성을 사용
:[[파일:그림7.jpg|400픽셀]]

===추가 공공자전거 대여소 설치===
* 신규 수요 및 기존 생활권 접근성 개선을 중심으로 추가 대여소 설치
**총 26개소 대여소 추가
::[[파일:그림8.jpg|500픽셀]]

*추가 대여소 설치 결과
**96% 접근성
**세종시내 96%지역에서 공공 대여소까지 3분이내 접근 가능
::[[파일:그림9.jpg|400픽셀]]

하태핫해

2018-06-25T05:20:42Z

2018test5:

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
국문 : 재해약자의 지진 대피율 높이기

영문 : Increasing the Seismic Evacuation Rate of the CWAP [children, women, aged people, patients]

===과제 팀명===
하태핫해

===지도교수===
이승재 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 20158740** 권하령(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 20138740** 성태엽

=='''분석배경 및 목적'''==

'''분석배경'''

* 동일본 대지진 당시 동계 자료로 보면 56%가 65세 이상의 고령자

* 고령자와 마찬가지로 어린아이, 장애인도 대피가 어려워 이를 재해약자로 칭함

* 하지만 우리나라의 경우 행정안전부의 지진 국민행동요령에 따르면 재해약자를 고려한 현실적인 대피방안이 부족

* 일본의 경우 지도를 통해 일시집합 장소를 미리 배포하여 시민들이 모일 장소를 미리 알고 있음

'''목적'''

* 대피경로가 예상되고 모여서 대피하므로 대피 약자를 위한 방안 마련

* 일본의 일시집합 장소를 참고하여 이를 '''Gathering point'''로 정의

=='''데이터 분석'''==

'''분석지역'''
* 한강 주위 지역이라 표토픙이 두꺼워 지반이 약하고, 내진 설계 비율이 낮은 지진취약지역

* 서울시 내의 지진 취약지역 조사

* 강동구로 설정

'''분석이론'''
* '''UNA(Urban Network Analysis)''' 분석이론

* 교통망과 건물 특성을 함께 고려해 보다 공간적인 분석이 가능

'''UNA 분석기준'''
* Reach(접근성) -기준 건물 i 에서 한계반경 r 까지 도달할 수 있는 최단경로에 접해 있는 건물의 수

* Betweenness(매개성) -두 건물을 잇는 경로 사이에 건물 i 가 존재하는 빈도

* Closeness(최소거리) -검색반경 내의 건물 i 에서 주변 건물까지의 거리의 합의 역수

* Straightness(직진성) -건물 i 에서 다른 모든 노드에 이르는 최단 경로의 직선정도

'''UNA 시뮬레이션 결과'''
* Reach와 Straightness 기준을 선택

* 두 기준으로 분석한 결과값이 상대적으로 고르게 분포되어있음

* 지진대피에서는 접근성과 신속성이 중요

'''Gathering point와 대피소'''
* 두가지 기준을 통해 Gathering point를 선정

* 모든 건물에서 1km 내에 Gathering point 존재

* Gathering point의 수는 동일

* 대피소는 강동구의 실제 지진대피소 데이터 사용

==분석결과==

'''시뮬레이션 과정'''
* 두 가지 기준으로 정한Gathering point 데이터와 대피소 데이터를 이용하여 대피 시뮬레이션 진행

* 분석지역의 크기를 고려하여 6만명

* 강동구 내에서 랜덤 발생 시키되 동별 거주인구 고려

* 대피 알고리즘은 통행발생위치 → gathering point → 대피소

'''시뮬레이션 결과'''
* Reach와 Straightness 기준 중 어떤 기분을 통해 Gathering point를 정할지 기준 선택

* 지진 대피에서는 신속한 대피가 중요하므로 30분 내 대피소 도착교통량 비교

* 30분 내 도착교통량 비율은 Reach의 경우 65.20% Straightness의 경우 58.94%로
Reach를 기준으로 한 gathering point를 거쳐갔을 때 더 빠른 대피가 가능

* Gathering point를 인지하는 인지대피와 인지하지 못하는 무작위 대피 비교

* 30분 내 도착교통량 비율은 인지 대피의 경우 65.20% 무작위 대피의 경우 59.33%로
Gathering Point 를 이용한 대피정보가 존재할 때 대피 통행시간 절감효과를 보임

'''기대효과'''
* 대피 시 빠른 경로 예상

* 지진대피에 취약한 재해약자 대피율 상승

* 효율적이고 좀 더 빠른 대피 가능

* 대피소를 더 잘 인지하게 되어 경각심 고취

===요약 판넬===
[[파일:재해약자와_함께하는_재난대피.pdf]]

철인Taxi Sharing

2018-06-25T05:20:05Z

2018test4: /* 구성원 소개 */

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
''' 국문 : ''' 게임이론으로 풀어보는 택시합승요금

''' 영문 : ''' Spliting A Taxi Fare Using Game Theory

===과제 팀명===
철인 Taxi Sahring
===지도교수===
이승재 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 20138740** 원종인(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 201287400** 권범철

==연구방향==

연구배경
*국토교통부에서 발표한 자료에 의하면 출근시간대와 야간시간에 택시수요가 집중됨
*이에 따른 승차난 문제가 해결되지 않은 실정
*이에 대한 해결방법으로 택시합승제가 다시 거론되고 있음
*택시합승제 시행시 요금분쟁여지가 있어 이를 해결하고자 함

연구방향
*게임이론을 통해 합리적인 요금 산정

==게임이론==
*게임이론이란?
**경쟁상대의 반응을 고려하여 최적의 의사결정을 돕는 경제학, 수학 이론
**게임의 주체인 경기자, 그리고 게임을 통해 얻게되는 보수, 그 보수를 얻기위한 전략 3가지 요소로 구성
**구속력있는 계약의 유무에 따라 협조와 비협조게임으로 나뉨

*적용
**경기자 : 기사, 승객집단
**보수 : 요금, 시간
**전략 : 동의, 거절
**게임 : 협조적 게임

*내쉬 바게닝 솔루션(Nash Bargaining Solution)
**경기자의 효용함수와 합의결렬지점을 통해 해를 구하는 방법
**합의결렬지점보다 큰 효용을 갖으면서 목적함수가 최대가되는 값을 찾는 것

::플레이어 𝑖 가 𝑋∪{𝐷} 상의 한 효용함수 𝑢𝑖 가 나타내는 선호를 가진다고 가정했을 때, 가능한 보수의 집합을 다음과 같이 정의할 수 있다.
::
:::: 𝑈={(𝑣1,𝑣2) | 𝑢1 (𝑥)=𝑣1, 𝑢2 (𝑥)=𝑣2 , x∈𝑋}
:::: D=(𝑢1 (𝑑), 𝑢2 (𝑑))
::
::협상문제는 (U, d)의 쌍이며 U ⊂ R2 , d ∈ U이다. U는 convex & compact set이다.
::v ∈ U 이며 v > d (즉, vi > di )를 만족한다.
::모든 가능한 협상 문제의 집합을 B라고 했을 때,협상의 해는 f : B → U 함수이다.

::We say that a pair of payoffs (𝑣1*,𝑣2*) is a Nash Bargaining Solution if it solves the following optimization problem:
::max(𝑣1, 𝑣2 )⁡ (𝑣1−𝑑1)(𝑣2−𝑑2)
::𝑠𝑢𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡 𝑡𝑜 (𝑣1,𝑣2)∈𝑈
:::: (𝑣1, 𝑣2)≥(𝑑1, 𝑑2)

==결론==
*택시요금 : 𝐘=𝒒𝒃+(𝒒𝒂+𝒘𝒕+𝑩+𝒆𝒕)/𝟐−𝜶
*승객 A요금 : 𝑿𝒂=𝒒𝒂−(𝒒𝒂−𝒘𝒕−𝑩−𝒆𝒕 )/𝟒−𝜶/𝟐+𝜷/𝟐
*승객 B요금 : 𝑿𝒃=𝒒𝒃−(𝒒𝒂−𝒘𝒕−𝑩−𝒆𝒕 )/𝟒−𝜶/𝟐−𝜷/𝟐

:𝒗𝟏 : 승객들의 할인 금액
:𝒗𝟐 : 택시기사의 추가 수입
:𝒒(𝐚,𝒃) : 승객a, b의 최초요금
:𝒘𝒕 : 시간대에 따른 지불용의 금액
:𝐁 : 주행거리를 뺀 기본요금
:𝒆𝒕 : 시간대에 따른 택시기사의 추가 기대 금액
:𝜶 : 인건비 & 이윤
:𝜷 : 운송비용

To walk, two walk

2018-06-25T05:19:09Z

2018test3: /* 연구방법 및 연구내용 */

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
''' 국문 : ''' 보행자를 위한 2단횡단보도 표준화

''' 영문 : ''' Standardization of stagged pedestrian crossings for Pedestrians

===과제 팀명===
To walk, two walk

===지도교수===
김영찬 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 20158740** 한세영(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 20148740** 김우석

==연구배경 및 필요성==
: 2단 횡단보도 정의
광로를 횡단하는 보행자를 보호하기 위한 2단 횡단보도는 보행자 교통섬에 의해 두 부분으로 나누어진다. 보행자는 2단 횡단보도에서 두 번에 거쳐 나누어지는 신호를 따라 안전하게 도로를 횡단한다. 2단 횡단보도는 단일로에 설치되는가 교차로에 설치되는가에 따라 형태를 달리한다. 단일로는 오른쪽으로 꺾인 형태를, 교차로는 왼쪽으로 꺾인 형태를 보인다.
: 2단 횡단보도 도입배경
우리나라의 경우 2단 횡단보도의 초기 도입목적은 차량을 위해서였다. 부도로의 차량 minimum green time을 줄이기 위해 도입되었다. 예를 들어, 영동대로(13~15차로) 등의 광로를 일반 횡단보도로 운영하게 되면 횡단보도의 신호시간이 굉장히 길어진다. 이런 상황 아래에서는, 상대적으로 교통량이 적은 부도로의 차량 신호시간이 주도로의 신호시간보다도 길어지는 모순된 상황이 발생한다. 즉 2단 횡단보도는 부도로의 차량 시간을 줄이기 위해 고안된 횡단보도를 2개로 나누는 시설이다.
: 2단 횡단보도의 운영현황
우리나라의 2단 횡단보도는 차량 중심으로 운영되고 있다. 판단근거는 다음 세가지이다.

*부족한 보행자 횡단시간
*양방향 보행자 대기시간 차이
*무단횡단의 유발
: 보행자를 위한 2단 횡단보도 표준화의 필요성
차량 중심의 2단 횡단보도 운영으로 생겨난 문제점은 보행환경 개선을 방해하는 요인들이고 심지어는 보행자의 안전까지도 위협하는 경우가 발생했다. 차량중심의 운영이라는 명목하에 보행자에게 가해지는 위협을 더이상 모른체 넘길 수 없는 상황이라고 판단되며, 이에 따라 우리 연구진은 보행자 중심의 2단 횡단보도 표준현시를 제안하려고 한다.

==연구목표==

우리의 연구 목표는 보행자를 위한 2단 횡단보도의 표준안 제안이다. 기존의 차량중심의 2단 횡단보도 운영의 여러 가지 문제점을 해결하고, 보행자에게 유리하게 2단 횡단보도를 표준화하려고 한다.

==연구범위==
: 2단 횡단보도 형태 범위
우리 연구의 범위는 다양한 형태의 2단 횡단보도 중 다음을 범위로 삼는다.
*교차로의 주도로 2단 횡단보도
*왼쪽으로 꺾여있는 형태의 2단 횡단보도
*신호를 두 번에 나누어 부여하는 2단 횡단보도
:표준화 항목 범위
이 연구에서는 2단 횡단보도의 시설과 설계에 대한 표준화는 다루지 않고 신호운영측면에서의 표준화만을 다룬다.
:표준화 적용 범위
현장조사를 한 대부분의 교차로들이 광로였다는 점에서(영동대로 기준 13~15차로) 앞으로 제안할 표준현시는 13~15차로 범위의 교차로에 적용된다.

==연구방법 및 연구내용==
: 연구방법
*보행자를 우선시한 표준신호현시 작성
*차량을 고려한 표준신호현시 수정
*기존 교차로의 신호현시와 표준현시의 비교
: 표준현시
(4현시, 선좌회전 기준) 본 연구의 표준현시는 비첨두시간대와 첨두시간대에 다르게 적용된다.
*신호시간 산정
표준현시의 신호시간은 보행자 최소녹색시간 식을 통해서 산정한다.
* 비첨두표준현시 중 4현시의 56초라는 부도로 신호시간을 첨두시간대에도 그대로 적용하게 되면, 차량지체의 큰 증가가 예상된다. 따라서 첨두시간대에는 부도로의 신호시간을 줄이되, 처리하지 못한 우회전 교통량, 직진 교통량을 처리할 5현시의 신호시간을 추가로 부여한다. (판넬 참고)
: 대기시간 차이
* 비첨두 표준현시
NB 73초(대안평균) → 35초, SB 119초(대안평균) → 43초
* 첨두 표준현시
NB : 73초(대안평균) → 41초, SB : 119초(대안평균) → 103초
: TRANSIT 7F
* 기준교차로 선정
영동대로의 교차로 중 연속된 3개의 교차로 선정
코엑스교차로, 삼성역교차로, 휘문고교교차로
* 차량지체와 보행자 대기시간
첨두시간 차량지체 2.8% 증가, 비첨두시간 차량지체 4.1% 증가
보행자 대기시간 첨두, 비첨두 각각 50% 내외의 감소

==연구의 기대결과==
* 보행자 대기시간 확보로 안전한 보행환경 구축
* 양방향 보행자 대기시간 차이 해결
* 보행자와 차량 모두에게 효율적인 운영

Blackout

2018-06-25T05:18:08Z

2018test2:

==프로젝트 개요==

===과제 팀명===
Blackout

===지도교수===
김영찬 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 정수빈(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 2015XXX0** 전주리

==연구배경==
서울시는 광역도시 간 국제 경쟁력 강화를 위하여 기존의 1도심을 3도심으로 확대한바 있다. 각각의 기능과 역할을 분담하고 전문화를 위하여 ‘서울미래 100년 도시계획의 기반 마련’ 과 ‘2030 서울플랜’을 수립하였다.

본 연구지는 3도심중 강남지역에 해당하며, 삼성역·영동대로 일대를 중심으로 현대차 GBC부지 개발, 잠실운동장 MICE 사업 추진, 도로 지하화, 한강·탄천 수변공간 조성 등 국제교류 복합지구 조성사업 추진으로 입지적 중요성과 잠재적 성장 가능성이 매우 높은 지역으로 보여진다.

이 연구지의 지하공간에는 철도역사를 비롯한 버스환승정류장, 주차장, 시민편의 시설 등이 들어설 예정이다. 따라서, 이용자의 편리성과 쾌적성을 고려하여 안전한 사람 중심의 이용환경이 구축되어 있는지 확인해보고 보행중심의 대규모 복합센터에서 환승이 용이하게 이루어지는 지, 혹은 더욱 편리하고 빠른 동선을 구축하고자한다.

==연구의 목적==

본 연구지에는 철도 5개 노선의 통합역사, 대규모 버스 환승시설, 주차장, 상업시설 등이 위치하게 된다. 서울시는 해당센터를 사람 중심의 대중교통 HUB로 조성할 예정이라고 말하고 있다.

COEX 및 현대차 GBC센터가 구축된다면 더욱 많은 환승 및 보행수요가 발생될 것으로 예상된다. 지상 1층부터 지하 6층까지 크게는 7개의 층을 오가야하므로 기본적인 환승시간이 많이 소요될 것으로 예상되며 혼잡도 발생할 것이다.

또한 광역 고속철도의 수요는 22만명, 도시철도의 수요는 18만명, 버스의 수요는 18만명으로 총 약 58만명에 달한다.
세종시의 인구가 28만명인 것을 미루어보아 소도시의 약 2배에 달하는 수요가 발생할 것으로 예상된다.

이와 같이, 많은 수요가 발생될 예정이고 대규모의 복합환승센터가 보행중심의 건물로 건축될 것 이라면 건설 전 예측된 환승 소요시간이 실제로 실현이 되는 지에 대한 검토는 필수적이다. 따라서, 마련되어있는 환승 동선에 대한 문제점을 먼저 분석한 후, 시뮬레이션을 통해 제시된 환승 소요시간(그림3 참조)이 실제로 구현되는 지와, 그렇지 않다면 그 이유에 대한 분석을 실시한다. 또한, 이에 대한 개선안의 제시를 통해 보행자의 보행동선을 간결화 시켜 환승시간을 단축하는 것을 목적으로 한다.

==연구범위==
===서울 강남구 영동대로 일대 지하공간===

· 삼성역~봉은사역까지 연장 630m, 폭 70m, 길이 51m(지하6층)
· 건축연면적 16만m2
-지하시설규모: 총 41만m2(영동대로 14.6만m2 COEX 16.5만m2, 현대차GBC 10만m2)
-잠실야구장 30배, 63빌딩 2.5배 규모의 지하공간 지역

===시간적 범위===

· 2040년 10월 17일 오후 6-8 피크타임 확인

==연구방법 및 내용==
===연구방법===

본 연구지의 보행을 확인하기 위해 ‘VISSIM’을 사용할 예정이다.

① 문제점 예측
② VISSIM을 통한 연구지의 가상 FLATFORM을 구축
③ 실제 예상 DATA 대입
④ 발생되는 최대 환승 시간 확인 및 예측 값과 비교
⑤ 개선 후, 재 SIMULATION
⑥ 추가적인 시나리오 실시

===연구내용===

1. 층별 구성

1F
중앙광장
B1F
UPPER
버스환승정류장
B1F
공공/상업시설
-미술관/박물관/홍보관/상업시설 등

B2F
B3F
지하3층 주차장
-버스114대 및 승용차는 장애인주차 등 82대 확보
B4F
지하4층 광역철도 승강장
-KTX 동북부 연장
-GTX-A,C
B5F
위례~신사선 대합실
B6F
위례~신사선 승강장

2. 보행수단

① RAMP
1ramp/center
2.0m or more in width
1/18 degree or less in slope

② ELEVATOR
34EA/ each floor
Floor area more than 1.6m x 1.4

③ ESCALATOR
26EA/ each floor
Accessible location
0.8m or more in width 30 degree or less in slope

3. 현 설계도안의 SIMULATION 결과값

* 예측 소요 시간
- 최대 환승 시간 : 7분 12초
위례-신사 봉은사역 ~ 버스 정류장
- 최소 환승 시간 : 3분 26초
위례-신사 삼성역 ~ 2호선 삼성역

* SIMULATION을 통한 환승 소요시간
VISSIM을 통하여 SIMULATION을 한 결과 나타나는 최대 환승 구간은 위례-신사 봉은사역 ~ 버스 정류장으로 예측된 구간과 동일하였다. 하지만 이 때, 소요되는 환승시간은 예측된 값보다 2분 15초 지체된 9분 27초로 나타났다.

4. 보행 문제점 종류

본 연구진들은 환승 소요시간의 격차를 다음과 같은 두 가지로 정하였다.

(1). 지하 1층 upper의 횡단보도의 부재
: 지하 1층 UPPER에는 버스 정류장이 마련되어 있으며, 해당 층의 중앙에는 건물 지하에 빛을 비추도록 라이트 빔이 설치되어있다. 철도에서 하차한 승객들은 버스로 환승하기 위하여 윗 층으로 올라온다. 이 때, 라이트 빔 내부의 엘리베이터를 이용한 승객들은 해당 구역과 버스 정류장간에 연결이 되어 있지 않아 환승에 혼선을 겪는다. 이에 따라서, 혼잡이 발생하고 보행 동선에 불편을 겪게 된다.

(2). 통행목적에 따른 보행 동선 고려 부족
: 지하 1층과 2층은 공공 및 상업시설에 해당하는 층이다. 하지만, 위례-신사선에서 버스정류장으로 환승할 시 연결되는 엘리베이터는 지하 1층에 마련되어 있어 환승객은 지하 1층에서 하차 후, 중앙으로 이동, 엘리베이터 탑승 순으로 이어지게 된다. 이에 따라서, 본 연구진들은 환승객과 일반 보행자들이 서로 다른 통행 목적을 가지고 이동하므로 상충으로 이어질 수 있고 보았다.

==개선안 및 기대결과==

: 본 연구지는 크게는 7개의 층을 오가야하므로, 환승에 있어 병목, 상충 등의 문제점이 발생할 것으로 예상되었고 앞서 살펴본 바 있다. 따라서 본 연구진들은 문제구간으로 선정한 지하 1층의 upper와 보행수단의 위치를 재고려하였다. 첫 번째, 지하 1층 upper의 라이트 빔과 버스 정류장간 횡단보도 설치이다. 이를 설치함으로 인해서, 보행자들의 안전을 도모하고 보행 동선을 간결화 시킬 수 있다고 보았다. 어떤 엘리베이터를 선택하든지, 버스정류장과 이어져있어 보다 빠른 이동이 이루어진다. 두 번째, 지하 3층에 대형 엘리베이터를 설치하는 것이다. 해당 층은 통합환승 홀로 마련이 되어있다. 따라서, 지하 3층의 center에 24인승의 대형 엘리베이터 추가설치를 통해서 같은 통행 목적의 환승객들이 이동할 수 있도록 돕는다. 현 설계도안으로 24인승의 대형엘리베이터는 위례-신사선과 지하 3층간의 이동간에만 설치 되어있으며 타 엘리베이터는 10인승이다. 이에 지하 3층에 대형 엘리베이터를 추가적으로 설치하여 빠른 환승을 돕는다.

==참고자료==
서울시의 ‘국제교류복합지구’ 사이트
: http://sid.seoul.go.kr/front/kr/index.do

찬찬듀오

2018-06-25T05:17:00Z

2018test3:

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
''' 국문 : ''' 수서역SRT 주차날씨 맑음..

''' 영문 : ''' Suseo Station - SRT, parking weather fine ..

===과제 팀명===
찬찬듀오

===지도교수===
김영찬 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 201387**** 황*찬(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 201387**** 안*찬

==서론==
수서역SRT의 공영주차장은 현재 평일 낮 시간대(AM11:00 - PM05:00)에 지속적으로 주차장이 만차되어서 이용객이 불편을 겪고 있다. 이런 수서역의 문제는 초기 설계 당시 주차 수요가 과소 추정되었기 때문이다. 또한 수서역SRT의 주차정책은 서울역KTX 처럼 대중교통을 활성화하고 주차장은 되도록 적게 공급하는 정책을 펴고 있다. 허나 수서역의 연계대중교통 인프라는 서울역의 절반 수준 밖에 되지 않는다. 이런 수서역SRT의 연계교통인프라는 대중교통이 매우 불편한 광명역KTX와 편리한 서울역KTX의 중간 수준이다. 대중교통인프라가 서울역에 상대적으로 부족한 수서역SRT의 주차 한면 당 일일이용객 수는 약 76면/대/일 이며, 이는 서울역의 78대/대/일과 비교해서 거의 비슷하게 운영되고 있음을 알 수 있다.
이런 수서역SRT를 무작정 대중교통 장려 정책을 펴고, 최소 필요한 만큼의 주차장도 공급하지 않는 현 상황은 이용객들이 모든 불편을 떠 안고 있다. 예를 들어 경기 동남부 지역 (EX 양평, 하남, 남양주) 이용객은 집에서 수서역SRT까지 대중교통과 자가용 접근 시간을 비교했을 때, 적게는 1.5배에서 많게는 2배까지 시간이 차이나는 경우가 발생하였다. 짐도 많은 여행객 특성상 이런 이용객들에게 단지 대중교통만을 장려하는 것은 현실을 반영하지 못한 정책이다. 더불어 수서역SRT의 공영주차장을 제외하고는 주변에 대안 주차장도 마땅히 없어서 자가용이용객들의 불편은 더 가중되고 있다.
우리는 현 수서역SRT의 주차 문제를 확인하고 이를 개선하는 것을 이번 주제로 삼았다. 올바른 수요추정을 바탕으로 이용객들에게 '최소한으로 주차할 권리'를 나눠 줄 것이다. 또 무작정 주차장 수요를 늘리는 것이 아닌 미국의 선진 주차정책인 SFpark의 수요에 따른 변동요금제 개념을 도입하여 필요이상으로 발생하는 수요는 억제하고 '언제나
주차할 수 있는 공간이 있는 수서역SRT'를 목표로 연구를 진행하였다.

==본론==
===현장조사===

가. 수서정거장 부지

ㅇ 위치 : 서울특별시 강남구 수서동 201-5번지 일원

ㅇ 지역지구 : 자연녹지지역(개발제한구역)

ㅇ 대지면적 : 127,032,55

ㅇ 건물면적 : 7,941,24

나. 수서역 SRT 주차장

ㅇ 법정규모 : 87대

ㅇ 주차대수 : 614대 (장애인 26대 포함)

다. 수서역 SRT 주차장 외 주변주차장

수서역에서 북서쪽으로 300m 떨어진 위치에 수서공영주차장이 위치한다.

수서역에서 수서공영주차장까지 보행시간은 약 15분 정도 소요된다.

두 주차장의 요금체계를 비교했을 때 수서역 SRT 주차장은 장기주차자에게 유리하게 수서공영주차장은 단기주차자에게 유리하도록 요금을 책정했음을 알 수 있다.

===연구의 필요성===

가. 이용객 측면
수서역의 이용객 증가 추이를 살펴보면 수서역의 이용객은 2017년 수서역 개통이후 지속적으로 증가하고 있으며 2020년 예상이용객은 약 46000(명/일)이다. 하지만 현재 2018년에도 수서역은 주차공급 부족으로 많은 이용객들이 차량 주차에 어려움을 겪고 있다. 그리고 현장조사 결과 9:00 ~ 17:00에 사이에 주차공간이 매우 부족함을 확인할 수 있으며 토요일 시간대는 21:00까지 매우 혼잡함을 확인할 수 있다.

나. 인프라 측면
수서역과 연결된 대중교통은 지하철 3호선과 분당선 그리고 수서역 앞 버스정류장이 전부이다. 이는 지하철 1호선, 경의중앙선, 공항철도 및 복합버스환승센터를 보유한 서울역과 비교하면 매우 불리한 입지 조건이며 지하철 3호선 및 분당선 정거장과 약 800m 정도 떨어져 있어 보행시간이 약 13분 정도 걸린다는 문제점도 있다.
수서역 SRT의 공용주차장 규모는 약 600대로 광명역 KTX역의 약 2200대 규모에 27% 수준이지만 요금은 일일 기준 약 3배 가량 비싸다. 또한 서울역의 주차장 규모 1045대에 비해서도 규모가 작지만 요금은 일일 기준 서울역과 동일한 요금임을 확인 할 수 있다. 따라서 수서역의 대중교통 인프라는 광명역과 서울역 사이지만 주차공급면수는 이 둘보다 적으며 요금부과 방식도 시간과 상관없이 비싼 것을 확인할 수 있다. 이는 수서역이 주차공간이 충분하지도 않고 대중교통이 편리하지도 않으므로 주차공간을 늘리거나 연계대중교통개선이 필요하다고 해석할 수 있다.
수서역 SRT는 기존 서울역 및 용산역에서 출발하는 KTX를 이용하는데 접근이 어려운 강남권, 경기 남부 및 동부 지역 이용객을 대상으로 세워졌다.
) 상대적으로 접근이 편리한 강남권 이용객 외에도 경기도 하남이나 양평에서 이를 이용하기 위해 오는 이용객들도 많다. 이 중 고속철도 특성상 장거리 여행으로 짐이 많은 이용객들도 많다. 상대적으로 대중교통 이용이 불편한 경기권 이용객들은 부득이하게 승용차를 이용할 수 밖에 없다. 그리고 이때 주차공급이 부족하다면 차량 이용자는 큰 불편을 느낄 수 밖에 없다.
예를 들어 경기도 하남에서 출발하여 수서역에서 SRT를 이용하고자 하는 승객의 경우에는 승용차의 소요시간은 약 25분이고 대중교통의 소요시간은 약 55분이다([그림6]). 2개의 통행수단의 소요시간을 비교했을 때 승용차의 소요시간이 더 짧기 때문에 우위에 있다고 볼 수 있으며 많은 짐을 들고 이동해야 하는 역이용자의 관점으로 봤을 때도 승용차를 이용하여 주차하는 것이 더 편리하다.
하지만 이러한 경기지역 이용객들이 열차를 타야 하는데 주차공간이 부족해서 주차공간을 찾지 못한다면 많은 불편을 겪게 된다. 대중교통을 이용해야 하지만 대중교통은 불편하고 주차를 하려고 하지만 주차공급이 부족해 주차를 하지 못하는 이용객들을 위해서 주차공급 증가는 꼭 필요하다.

===연구목표===

기존 교통영향평가에서 과소 추정된 주차수요를 재산정했다. 한정된 공간에 추가적으로 필요한 주차공급량은 주차타워를 도입하여 효율적으로 해결할 것이다. 이때 사용하는 주차타워는 엘리베이터방식(전면공지 중렬배치식)이다. 새로운 주차타워 공간을 확보하면서 이용자 동선을 좀 더 효율적으로 개선하기 위해서 도로 설계를 일부분 변경했다. 또한 주차타워 설치 시 자가용 이용자의 동선이 꼬이는 것을 방지하기 위한 주차타워 한 대당 적정 수용 규모와 진출입 동선 설계도 포함했다.
주차장 설계와 더불어 중요한 것은 요금체계이다. 현재 미국에서 시행 중이 SFpark시스템에 착안하여 기존 고정요금제에서 수요에 기반한 변동요금 방식을 도입할 것이다. 이를 통해 전체 주차장의 수요를 조정할 것이다. 그 결과로 장기주차비용 감소로 인한 이용자의 편의 개선 및 수요증가를 기대한다. 또 여유 공간을 항상 확보함으로써 주차장 접근 시 주차를 하지 못하는 경우를 방지했다.

===연구내용===
====연구범위====
주차공급을 해결하는 방법은 대중교통 환경을 개선하여 승용차통행을 대중교통통행으로 유도하여 주차수요를 줄이는 방법과 주차공급을 늘려 주차수요를 충족시키는 방법이 있다. 우리 연구진은 주차공급을 늘리는 것에 대한 필요성을 확인하기 위해서 이용자의 입장에서 본 수서역의 대중교통환경을 조사했고 서울역과 광명역의 특징과 비교하여 대중교통환경 개선보다 주차공급을 늘리는 것이 보다 현실성 있음을 확인했다. 그 다음에는 수서역의 주차수요를 추정하여 주차공급면수를 산출했으며 짐이 많은 승객들을 배려하여 주차소요시간을 줄이고 키스앤라이드존의 위치를 변경하여 기존에 사용되지 않고 방치된 문제점을 해결하는 등 기존의 자주식 주차장의 환경을 개선했다. 또 가능한 녹지공간을 훼손시키지 않기 위해서 공간대비 효율이 좋은 주차타워를 새로 건설해서 주차공급을 늘렸다. 그리고 자주식 주차장에 변동요금제를 적용하여 주차수요를 조정하고 주차타워의 요금을 자주식주차장의 요금보다 저렴하게 설정하여 장기주차자의 주차타워 이용을 유도했다.

====장래 주차수요추정====
기존 교통영향평가에서 시행된 수서역SRT 주차수요추정은 과소추정 되었다. 평일 낮시간 대 (AM.10:00 ~ PM.05:00)에 주기적으로 만차가 되어 주차가 불가능한 경우를 현장조사에서 쉽게 확인할 수 있다. 이렇게 주차수요가 과소추정된 이유는 기존 수요추정 방식이 승차객만을 기반으로 했기 때문이다. 하차인원의 경우 장기주차고객이므로 승차인원에 포함되었다고 가정하였다. 하지만 이들을 배웅 및 마중하기 위한 환송객의 수요는 반영되지 않았다. 따라서 단기간의 주차시간이라도 수요의 큰 부분을 차지하는 이들의 영향을 추가하여 새롭게 수요를 산정하였다.
주차수요추정은 장래 22년 기준으로 실시하였다. 주차수요추정 방법은 승차객 및 환송객을 100명 당 기준으로 한 원단위법을 적용하였다. 이때 원단위, 주차집중률, 이용효율 수치는 수도권고속철도 본보고서의 내용을 수치를 그대로 사용하였다. 그 밖에 장래 수서역SRT이용 고객 및 환송객의 수치 또한 교통영향평가 보고서를 자료를 기준으로 산정하였다.

====주차장 설계====
(1)주차타워 설계

주차타워는 설치장소는 수서역 동쪽의 녹지지역으로 정했다. 또한 기존의 자주식 주차장에 주차타워를 설치한다면 차량의 입출입 과정에서 혼잡이 발생하고 동선이 어긋나는 경우가 발생하기 때문에 공간적으로 거리차이가 나는 지점을 선택했다. 주차타워로 인해 줄어드는 녹지부분은 도로 설계과정에서 제거되는 불필요했던 도로로 보충하였다.
좁은 공간을 효율적으로 사용하기 위해 공간대비 효율이 가장 좋은 전면공지 중렬배치식 방식을 택했다. 전면공지 중렬배치식 방식은 주차차량의 입출구가 주차타워 내부에 위치하는 방식으로 1기당 최대 78대까지 주차면수를 공급할 수 있다. 하지만 주차타워는 자주식주차장에 비해 다음과 같은 단점을 지니고 있다. 먼저, 차량수요가 갑자기 몰릴 경우에는 평균대기시간이 증가하여 비효율적으로 운영될 수도 있다. 또한 운전자들이 주차타워에 대한 사전정보가 부족하거나 안전상의 우려를 가지기 때문에 자주식주차장보다 주차타워를 덜 이용하는 경향이 있다. 이를 해결하기 위해 우리는 두 가지 해결책을 설계에 반영하였다.
첫 번째는 입구와 출구를 분리해 시스템 상 차량의 입고와 출고가 독립적으로 실행되도록 했다. 또 주차타워 건물 한기당 들어가는 차량의 수를 최대 가능한 용량에 비해 약 68% 수준으로 설계하였다. 기존 수요를 충족하기 위해서는 7대의 주차타워가 필요하지만 8대를 설치함으로써 좀 더 효율적인 운영이 가능하도록 하였다.
두 번째는 주차타워에 주차를 하기 위해서 기존에는 운전자가 타워 내부까지 진입하여야 했지만 원형파레트판과 주차타워용 컨베이어벨트를 사용하여 외부에서 주차가 가능하도록 디자인하였다. 이를 통해 이용자가 좀 더 쉽고 편하게 주차타워를 이용할 것이라 생각한다.

[[파일:주차타워1.png]]
[[파일:외부승하차.png]]
[[파일:전면공지.png ]]

(2) 새 도로 건설 & 자주식 주차장 출입구 변경

기존 수서역을 크게 돌아 우회하던 도로를 제거하여 녹지공간으로 만들고 기존도로를 대신하는 도로를 지하 1층 높이로 수서역과 수서역 주차장 사이에 설계했다. 이 공간은 기존 언덕 공간이며(22m) 이 공간을 절토하여 차량이 자주식 주차장에 기존보다 더 빨리 접근할 수 있도록 계획했다.
그리고 새로운 도로에서 자주식 주차장으로 진입할 수 있어야하기 때문에 북쪽에 위치한 입출입구 2개를 남쪽으로 옮겨 새로 설계한 도로로 진출입할 수 있게 하였다. 이때 자주식 주차장 입구와 출구는 각각 분리했다.

[[파일:Image04.png]]
[[파일:Image05.png]]

(3) 보행자 통로설계

수서역SRT 자주식 주차장 부분은 서쪽 연결통로는 그대로 유지하되 주차장 중앙에 있었던 지하 1층과의 연결통로는 제거한다. 대신 지상 1층과 연결되는 새로운 연결통로를 신설하여 보행자의 이동경로를 확보하였다. 주차타워 부분은 원형파레트에서 이용자가 하차 후 바로 옆 에스컬레이터를 통해 지상 2층으로 이동할 수 있도록 통로를 확보했다.

(4) 회전도로 교차상충 최소화 및 KISS&RIDE ZONE개선

주차장 출입구에서 새로 설계한 도로로 진출입할 때 차량은 우회전으로만 진출입 할 수 있도록 설계했다. 이 때 수서역 도로의 동쪽에서 서쪽으로 통행하는 차량만 주차장 진입이 가능하기 때문에 서쪽에서 동쪽으로 통행하는 차량을 위한 도로가 필요하다. 그래서 수서역 주차장 서편에 회전도로를 새로 설계하여 이 회전도로를 지나서 주차장에 진입할 수 있도록 했다. 회전도로의 최소회전반경은 15m로 설계했으며 일반교차로 대신에 회전도로를 선택한 이유는 교통량이 많지않을 때 교차상충을 줄일 수 있기 때문이다
그리고 KISS&RIDE ZONE을 회전도로 북쪽의 빈 공간에 새로 설계했다. 기존의 KISS&RIDE ZONE과 수서역 후문 사이의 보행거리는 200m 정도의 먼 거리이며 아무런 안내표시가 없기 때문에 이용률이 매우 저조하다. 하지만 KISS&RIDE ZONE를 수서역 후문과 보다 가까운 거리에 설치하고(약 90m) 회전도로 전방 70m 부근에 안내판을 설치했으며 기존의 2개소에서 3개소로 늘려 승객들의 더 많이 이용하도록 하였다.

[[파일:Image06.png]]

====요금산정====

단기주차이용자는 주차장을 환승, 배웅 목적으로 사용하고 장기주차이용자보다 주차장 사용 빈도가 낮은 특성을 가지고 있다. 반면에 장기주차이용자는 주차장을 통근, 출장 목적으로 사용하고 주차장 사용 빈도가 높으며 차량을 오랜 시간동안 안전하게 보관할 수 장소를 선호한다. 그래서 장기주차이용자는 단기주차이용자보다 주차타워를 더 많이 사용한다고 볼 수 있다.

하지만 자주식 주차장이 기계식 주차장보다 복잡하지 않기 때문에 두 종류의 주차장 요금을 같게 설정한다면 주차이용자들이 자주식 주차장을 사용할 가능성이 많다. 그래서 자주식 주차장의 요금은 단기주차이용자의 특성을 고려하고, 기계식 주차장의 요금은 장기주차이용자의 특성을 고려하여 책정했다. 이 때, 요금 측면에서 자주식 보다 주차타워 이용시 좀 더 경제적일 수 있도록 요금을 조정했다.

이 때 자주식 주차장과 주차타워 모두 수요에 따른 변동요금제를 적용할 것이다. 이는 미국의 SFpark로 불리는 스마트파킹 제도에서 일부분 그 아이디어를 적용하였다. SFpark시스템은 도심 내 노상주차 및 기계식 주차 등에 활용하는 정책으로 공간적, 시간적으로 수요에 따라서 요금책정을 달리하고 운전자가 도심 내에 주차공간을 쉽고 빠르게 찾아 갈 수 있도록 도와주는 시스템이다. 우리는 이 SKpark 시스템의 요금체계의 방식 중 주차수요에 따라 요금을 달리하는 방식을 적용했다.

이 요금체계의 장점은 항상 수요를 내가 원하는 수준에서 유지할 수 있다는 점이다. 이용자 입장에서는 내가 왔을 때 항상 빈자리가 있기 때문에 광명역KTX나 공항을 이용할 때 주차 자리를 찾기 위해서 긴 시간을 소비할 필요가 없어진다. 또 현재 수서역 또한 만차일 때 주차장 이용이 불가능한 단점을 해결해 줄 수 있다고 기대할 수 있다.

수요를 주차관리자가 원하는 수준으로 유지하기 위해서 중요한 것은 사람들이 꺼려하는 최대 요금 수준을 결정하는 것이고 이는 수서공영주차장 이용자의 가격민감도를 적용하여 책정했다. 수서역에서 약 300m 떨어진 곳에 위치한 수서공영주차장은 2017년 10월부터 요금을 2배로 인상했다. 요금을 인상하기 전에는 주차장이 평일 낮 시간에는 항상 만차였음을 예전자료를 통해 확인했으며 2018년 4월 28일에 현장조사를 한 결과 주차장 사용면수는 공급면수의 약 75% 임을 확인할 수 있었다. 이 요금을 변화에 따른 민감도를 토대로 첨두 시 가장 높은 요금을 결정하고 이를 기반으로 수요에 맞춘 요금 변동 폭을 결정했다.

4월 30일부터 5월 5일간의 현장조사를 통해서 수서 공영주차장의 11AM~5PM 사이의 주차장사용면수를 관찰하고 이를 통해 주차장이용자들의 가격민감도를 도출하였다. 그리고 가격민감도를 SRT수서역주차장의 자주식주차장에 적용하여 가격인상폭을 설정했다. 가격민감도는 다음과 같이 구한다.

[[파일:캡쳐1.png]]

그리고 현재 단기주차이용자 수, 자주식 주차장의 계획 주차면수, 가격민감도를 이용하여 가격을 다음과 같이 산출할 수 있다.

[[파일:캡쳐2.png]]

서울특별시 주차안내시스템을 통해서 수서공영주차장의 낮 시간(11:00~17:00) 주차수요 조사했고 조사결과는 다음 표와 같다.

[[파일:Image07.png]]

이 때 6일 간 평균주차수요는 441대이고 위 식을 대입하여 다음과 같은 결과를 산출했다.

가격민감도 산출 : {(441-653)/653 }/ {(3000-1500)/1500 } = -0.324

(1-0.85)×3000/0.324+3000 = ''' 4386원/30분'''

이를 바탕으로 자주식주차장의 단기요금은 점유율이 85% 이상일 때 ''' 4000원/30분'''으로 설정했다.

====효과분석====

(1) 평균주차시간 비교

수서역 주차환경 개선 전과 개선 후의 평균주차시간을 비교했을 때 평균주차시간이 줄었다면 그 시간만큼 주차장이용자의 통행비용을 절감했다고 볼 수 있다. 평균주차시간은 수서역SRT입구부터 주차장출입구까지의 진입시간, 주차면 탐색시간, 주차소요시간의 합으로 구했다. 수서역SRT입구부터 주차장출입구까지의 진입시간은 밤고개길의 교차로에서 수서역주차장 출입구까지 시속 30km/h를 기준으로 산출한 차량통행시간, 주차면 탐색시간은 주차장 출입구에서부터 차량이 주차공간을 발견할 때까지의 시간, 주차소요시간은 주차공간을 발견한 후부터 차량을 완전히 주차하는데 걸리는 시간이라고 정의했다. 이 때, 주차타워의 경우 자주식 주차장과 달리 평균대기시간을 따로 산출해야 하는데 이는 평균대기행렬 시간 산출식을 통해 도출했다.

[[파일:Image08.png]]

수서역SRT입구부터 주차장출입구까지의 진입시간은 기존에 우회하던 도로를 새로 설계함에 따라 기존 74초에서 50초로 감소했으며, 주차면 탐색시간의 경우 주차타워는 기존에 614면의 주차공간을 찾을 필요없이 주차타워 6기중 한 곳을 찾으면 되기 때문에 탐색시간이 48초에서 10초로 대폭 감소했음을 확인할 수 있었다. 그리고 주차소요시간의 경우에 주차타워는 다른 차량이 입고할 때까지 대기하는 시간이 포함되므로 25초에서 41초로 증가했다. 이를 통해서 평균주차시간을 비교했을 때 개선 후는 117초로 개선의 147초보다 30초 정도 감소했음을 확인할 수 있었다.

[[파일:Image09.png]]

[[파일:Image10.png]]

(2) 경제성 분석

1. 편익항목 설정 및 방법

주차장의 금전적 수입과 주차탐색시간 감소에 따른 교통환경개선효과를 편익으로 간주하여 산정한다. 금전적 수입은 수서역 SRT 주차장의 평균주차시간, 회전율 등을 적용하여 정기권 및 시간제 수입으로 산정한다. 그리고 주차를 하기 위한 탐색시간과 거리 감소에 따라 주차차량에 발생하는 편익을 금액으로 환산하여 구한다. 주차 탐색시간은 주차탐색거리를 이용하여 산출하고 주차 후 역 안까지 보행하여 이동하므로 평균 보행거리를 고려하여 주차 탐색범위를 설정한다.

편익 = ⓵ + ⓶

⓵ 금전적 수입

1일 주차수입 = 1일 주차요금 × 판매율 × 주차면수

시간제 수입 = 시간제요금 × 주차면수 × 회전율 × 평균주차시간

⓶ 주차탐색시간 감소에 따른 편익

VOTS = VOT개선전 – VOT개선후

여기서, VOT = ∑(PT × P × PQ) × 365

PT = 주차차량 주차시간 P = 시간가치 PQ = 주차차량 대수

※ 시간가치 (P)는 다음 표를 이용

[[파일:Image12.png]]

2. 주차요금 산정

자주식주차장의 단기요금은 오전 11시부터 오후 5시 까지는 4000원/30분, 그 외에 시간은 2000원/30분 장기요금은 25000원/일 으로 전에 가격민감도를 이용해 산출한 주차요금 값을 사용했다. 주차타워의 단기요금은 1500원/30분 장기요금은 20000원/일 로 설정했다.

그리고 6시간 미만 주차이용자는 단기이용자로 6시간 이상은 장기이용자로 구분했다.

==결론==
내용

팀명5

2018-06-12T05:58:06Z

Adte: 새 문서: <div>__TOC__</div> ==프로젝트 개요== === 기술개발 과제 === ''' 국문 : ''' 00000000.. ''' 영문 : ''' 00000000.. ===과제 팀명=== 00000.. ===지도교수=== 000...

<div>__TOC__</div>

==프로젝트 개요==
=== 기술개발 과제 ===
''' 국문 : ''' 00000000..

''' 영문 : ''' 00000000..

===과제 팀명===
00000..

===지도교수===
000 교수님

===개발기간===
2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

===구성원 소개===
서울시립대학교 교통공학과 2011XXX0** 김**(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 2011XXX0** 정**

서울시립대학교 교통공학과 2011XXX0** 조**

==서론==
내용

==본론==
내용

==결론==
내용

팀명4

2018-06-07T01:16:43Z

Root: 새 문서: <div>__TOC__</div> ==프로젝트 개요== === 기술개발 과제 === ''' 국문 : ''' 00000000.. ''' 영문 : ''' 00000000.. ===과제 팀명=== 00000.. ===지도교수=== 000...

팀명3

2018-06-07T01:16:38Z

Root: 새 문서: <div>__TOC__</div> ==프로젝트 개요== === 기술개발 과제 === ''' 국문 : ''' 00000000.. ''' 영문 : ''' 00000000.. ===과제 팀명=== 00000.. ===지도교수=== 000...

팀명2

2018-06-07T01:16:32Z

Root: 새 문서: <div>__TOC__</div> ==프로젝트 개요== === 기술개발 과제 === ''' 국문 : ''' 00000000.. ''' 영문 : ''' 00000000.. ===과제 팀명=== 00000.. ===지도교수=== 000...

팀명

2018-06-07T01:13:04Z

Root: 새 문서: <div>__TOC__</div> ==프로젝트 개요== === 기술개발 과제 === ''' 국문 : ''' 00000000.. ''' 영문 : ''' 00000000.. ===과제 팀명=== 00000.. ===지도교수=== 000...

2018학년도 1학기 교통종합설계

2018-04-29T11:37:32Z

Adte: /* 3분반 */

==Course Information==
* 과목명 : [2018.1학기] 교통종합설계
* 담당교수 : 김영찬교수님(01분반), 이승재교수님(02분반), 이수범교수님(03분반)

==Course Description==
본 교과목은 여러 교과목에서 배운 각종 교통공학이론 및 분석기법과 계획기법을 토대로 실제 사례를 통해 종합적·실천적 능력을 배양한다.

== Ongoing Project==
===1분반===

'''[[찬찬듀오]]''' - 황영찬, 안승찬 
'''[[Blackout]]''' - 정수빈, 전주리 
'''[[To walk, two walk]]''' - 한세영, 김우석 
'''[[오다기리조]]''' - 유지상, 최인범 

===2분반===

'''[[철인Taxi Sharing]]''' - 원종인, 권범철 
'''[[하태핫해]]''' - 권하령, 성태엽 
'''[[정의재현]]''' - 홍정의, 한재현 
'''[[전기차 충전소를 부탁해]]''' - 박영준, 이채림 
'''[[도로안전지킴이]]''' - 임동구, 김성현 

===3분반===

'''[[급해? 그럼 급행!]]''' - 안가람, 안현준 
'''[[신통강남]]''' - 최민제, 정혜리 
'''[[서울역, 이제 TOP(Transportation fOr People)]]''' - 지은아, 조윤주 
'''[[같이주차할car]]''' - 노채현, 정신애 
'''[[창조공간]]''' - 한승화, 최범희

2018학년도 1학기

2018-04-29T11:36:46Z

Root: 님이 "2018학년도 1학기" 문서를 보호했습니다 ([편집=관리자만 허용] (무기한) [이동=관리자만 허용] (무기한)) [연쇄적]

<div style = "margin:0px 0px 40px 10px">
[[2018학년도 1학기 교통종합설계 ]]
</div>