찬찬듀오

프로젝트 개요

기술개발 과제

국문 : 수서역SRT 주차날씨 맑음..

영문 : Suseo Station - SRT, parking weather fine ..

과제 팀명

찬찬듀오

지도교수

김영찬 교수님

개발기간

2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

구성원 소개

서울시립대학교 교통공학과 201387**** 황*찬(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 201387**** 안*찬

서론

수서역SRT의 공영주차장은 현재 평일 낮 시간대(AM11:00 - PM05:00)에 지속적으로 주차장이 만차되어서 이용객이 불편을 겪고 있다. 이런 수서역의 문제는 초기 설계 당시 주차 수요가 과소 추정되었기 때문이다. 또한 수서역SRT의 주차정책은 서울역KTX 처럼 대중교통을 활성화하고 주차장은 되도록 적게 공급하는 정책을 펴고 있다. 허나 수서역의 연계대중교통 인프라는 서울역의 절반 수준 밖에 되지 않는다. 이런 수서역SRT의 연계교통인프라는 대중교통이 매우 불편한 광명역KTX와 편리한 서울역KTX의 중간 수준이다. 대중교통인프라가 서울역에 상대적으로 부족한 수서역SRT의 주차 한면 당 일일이용객 수는 약 76면/대/일 이며, 이는 서울역의 78대/대/일과 비교해서 거의 비슷하게 운영되고 있음을 알 수 있다. 이런 수서역SRT를 무작정 대중교통 장려 정책을 펴고, 최소 필요한 만큼의 주차장도 공급하지 않는 현 상황은 이용객들이 모든 불편을 떠 안고 있다. 예를 들어 경기 동남부 지역 (EX 양평, 하남, 남양주) 이용객은 집에서 수서역SRT까지 대중교통과 자가용 접근 시간을 비교했을 때, 적게는 1.5배에서 많게는 2배까지 시간이 차이나는 경우가 발생하였다. 짐도 많은 여행객 특성상 이런 이용객들에게 단지 대중교통만을 장려하는 것은 현실을 반영하지 못한 정책이다. 더불어 수서역SRT의 공영주차장을 제외하고는 주변에 대안 주차장도 마땅히 없어서 자가용이용객들의 불편은 더 가중되고 있다. 우리는 현 수서역SRT의 주차 문제를 확인하고 이를 개선하는 것을 이번 주제로 삼았다. 올바른 수요추정을 바탕으로 이용객들에게 '최소한으로 주차할 권리'를 나눠 줄 것이다. 또 무작정 주차장 수요를 늘리는 것이 아닌 미국의 선진 주차정책인 SFpark의 수요에 따른 변동요금제 개념을 도입하여 필요이상으로 발생하는 수요는 억제하고 '언제나 주차할 수 있는 공간이 있는 수서역SRT'를 목표로 연구를 진행하였다.

본론

현장조사

가. 수서정거장 부지

ㅇ 위치 : 서울특별시 강남구 수서동 201-5번지 일원

ㅇ 지역지구 : 자연녹지지역(개발제한구역)

ㅇ 대지면적 : 127,032,55

ㅇ 건물면적 : 7,941,24

나. 수서역 SRT 주차장

ㅇ 법정규모 : 87대

ㅇ 주차대수 : 614대 (장애인 26대 포함)

다. 수서역 SRT 주차장 외 주변주차장

수서역에서 북서쪽으로 300m 떨어진 위치에 수서공영주차장이 위치한다.

수서역에서 수서공영주차장까지 보행시간은 약 15분 정도 소요된다.

두 주차장의 요금체계를 비교했을 때 수서역 SRT 주차장은 장기주차자에게 유리하게 수서공영주차장은 단기주차자에게 유리하도록 요금을 책정했음을 알 수 있다.

연구의 필요성

가. 이용객 측면 수서역의 이용객 증가 추이를 살펴보면 수서역의 이용객은 2017년 수서역 개통이후 지속적으로 증가하고 있으며 2020년 예상이용객은 약 46000(명/일)이다. 하지만 현재 2018년에도 수서역은 주차공급 부족으로 많은 이용객들이 차량 주차에 어려움을 겪고 있다. 그리고 현장조사 결과 9:00 ~ 17:00에 사이에 주차공간이 매우 부족함을 확인할 수 있으며 토요일 시간대는 21:00까지 매우 혼잡함을 확인할 수 있다.

나. 인프라 측면 수서역과 연결된 대중교통은 지하철 3호선과 분당선 그리고 수서역 앞 버스정류장이 전부이다. 이는 지하철 1호선, 경의중앙선, 공항철도 및 복합버스환승센터를 보유한 서울역과 비교하면 매우 불리한 입지 조건이며 지하철 3호선 및 분당선 정거장과 약 800m 정도 떨어져 있어 보행시간이 약 13분 정도 걸린다는 문제점도 있다. 수서역 SRT의 공용주차장 규모는 약 600대로 광명역 KTX역의 약 2200대 규모에 27% 수준이지만 요금은 일일 기준 약 3배 가량 비싸다. 또한 서울역의 주차장 규모 1045대에 비해서도 규모가 작지만 요금은 일일 기준 서울역과 동일한 요금임을 확인 할 수 있다. 따라서 수서역의 대중교통 인프라는 광명역과 서울역 사이지만 주차공급면수는 이 둘보다 적으며 요금부과 방식도 시간과 상관없이 비싼 것을 확인할 수 있다. 이는 수서역이 주차공간이 충분하지도 않고 대중교통이 편리하지도 않으므로 주차공간을 늘리거나 연계대중교통개선이 필요하다고 해석할 수 있다. 수서역 SRT는 기존 서울역 및 용산역에서 출발하는 KTX를 이용하는데 접근이 어려운 강남권, 경기 남부 및 동부 지역 이용객을 대상으로 세워졌다. ) 상대적으로 접근이 편리한 강남권 이용객 외에도 경기도 하남이나 양평에서 이를 이용하기 위해 오는 이용객들도 많다. 이 중 고속철도 특성상 장거리 여행으로 짐이 많은 이용객들도 많다. 상대적으로 대중교통 이용이 불편한 경기권 이용객들은 부득이하게 승용차를 이용할 수 밖에 없다. 그리고 이때 주차공급이 부족하다면 차량 이용자는 큰 불편을 느낄 수 밖에 없다. 예를 들어 경기도 하남에서 출발하여 수서역에서 SRT를 이용하고자 하는 승객의 경우에는 승용차의 소요시간은 약 25분이고 대중교통의 소요시간은 약 55분이다([그림6]). 2개의 통행수단의 소요시간을 비교했을 때 승용차의 소요시간이 더 짧기 때문에 우위에 있다고 볼 수 있으며 많은 짐을 들고 이동해야 하는 역이용자의 관점으로 봤을 때도 승용차를 이용하여 주차하는 것이 더 편리하다. 하지만 이러한 경기지역 이용객들이 열차를 타야 하는데 주차공간이 부족해서 주차공간을 찾지 못한다면 많은 불편을 겪게 된다. 대중교통을 이용해야 하지만 대중교통은 불편하고 주차를 하려고 하지만 주차공급이 부족해 주차를 하지 못하는 이용객들을 위해서 주차공급 증가는 꼭 필요하다.

연구목표

기존 교통영향평가에서 과소 추정된 주차수요를 재산정했다. 한정된 공간에 추가적으로 필요한 주차공급량은 주차타워를 도입하여 효율적으로 해결할 것이다. 이때 사용하는 주차타워는 엘리베이터방식(전면공지 중렬배치식)이다. 새로운 주차타워 공간을 확보하면서 이용자 동선을 좀 더 효율적으로 개선하기 위해서 도로 설계를 일부분 변경했다. 또한 주차타워 설치 시 자가용 이용자의 동선이 꼬이는 것을 방지하기 위한 주차타워 한 대당 적정 수용 규모와 진출입 동선 설계도 포함했다. 주차장 설계와 더불어 중요한 것은 요금체계이다. 현재 미국에서 시행 중이 SFpark시스템에 착안하여 기존 고정요금제에서 수요에 기반한 변동요금 방식을 도입할 것이다. 이를 통해 전체 주차장의 수요를 조정할 것이다. 그 결과로 장기주차비용 감소로 인한 이용자의 편의 개선 및 수요증가를 기대한다. 또 여유 공간을 항상 확보함으로써 주차장 접근 시 주차를 하지 못하는 경우를 방지했다.

연구내용

연구범위

주차공급을 해결하는 방법은 대중교통 환경을 개선하여 승용차통행을 대중교통통행으로 유도하여 주차수요를 줄이는 방법과 주차공급을 늘려 주차수요를 충족시키는 방법이 있다. 우리 연구진은 주차공급을 늘리는 것에 대한 필요성을 확인하기 위해서 이용자의 입장에서 본 수서역의 대중교통환경을 조사했고 서울역과 광명역의 특징과 비교하여 대중교통환경 개선보다 주차공급을 늘리는 것이 보다 현실성 있음을 확인했다. 그 다음에는 수서역의 주차수요를 추정하여 주차공급면수를 산출했으며 짐이 많은 승객들을 배려하여 주차소요시간을 줄이고 키스앤라이드존의 위치를 변경하여 기존에 사용되지 않고 방치된 문제점을 해결하는 등 기존의 자주식 주차장의 환경을 개선했다. 또 가능한 녹지공간을 훼손시키지 않기 위해서 공간대비 효율이 좋은 주차타워를 새로 건설해서 주차공급을 늘렸다. 그리고 자주식 주차장에 변동요금제를 적용하여 주차수요를 조정하고 주차타워의 요금을 자주식주차장의 요금보다 저렴하게 설정하여 장기주차자의 주차타워 이용을 유도했다.

장래 주차수요추정

기존 교통영향평가에서 시행된 수서역SRT 주차수요추정은 과소추정 되었다. 평일 낮시간 대 (AM.10:00 ~ PM.05:00)에 주기적으로 만차가 되어 주차가 불가능한 경우를 현장조사에서 쉽게 확인할 수 있다. 이렇게 주차수요가 과소추정된 이유는 기존 수요추정 방식이 승차객만을 기반으로 했기 때문이다. 하차인원의 경우 장기주차고객이므로 승차인원에 포함되었다고 가정하였다. 하지만 이들을 배웅 및 마중하기 위한 환송객의 수요는 반영되지 않았다. 따라서 단기간의 주차시간이라도 수요의 큰 부분을 차지하는 이들의 영향을 추가하여 새롭게 수요를 산정하였다. 주차수요추정은 장래 22년 기준으로 실시하였다. 주차수요추정 방법은 승차객 및 환송객을 100명 당 기준으로 한 원단위법을 적용하였다. 이때 원단위, 주차집중률, 이용효율 수치는 수도권고속철도 본보고서의 내용을 수치를 그대로 사용하였다. 그 밖에 장래 수서역SRT이용 고객 및 환송객의 수치 또한 교통영향평가 보고서를 자료를 기준으로 산정하였다.

주차장 설계

(1)주차타워 설계

주차타워는 설치장소는 수서역 동쪽의 녹지지역으로 정했다. 또한 기존의 자주식 주차장에 주차타워를 설치한다면 차량의 입출입 과정에서 혼잡이 발생하고 동선이 어긋나는 경우가 발생하기 때문에 공간적으로 거리차이가 나는 지점을 선택했다. 주차타워로 인해 줄어드는 녹지부분은 도로 설계과정에서 제거되는 불필요했던 도로로 보충하였다. 좁은 공간을 효율적으로 사용하기 위해 공간대비 효율이 가장 좋은 전면공지 중렬배치식 방식을 택했다. 전면공지 중렬배치식 방식은 주차차량의 입출구가 주차타워 내부에 위치하는 방식으로 1기당 최대 78대까지 주차면수를 공급할 수 있다. 하지만 주차타워는 자주식주차장에 비해 다음과 같은 단점을 지니고 있다. 먼저, 차량수요가 갑자기 몰릴 경우에는 평균대기시간이 증가하여 비효율적으로 운영될 수도 있다. 또한 운전자들이 주차타워에 대한 사전정보가 부족하거나 안전상의 우려를 가지기 때문에 자주식주차장보다 주차타워를 덜 이용하는 경향이 있다. 이를 해결하기 위해 우리는 두 가지 해결책을 설계에 반영하였다. 첫 번째는 입구와 출구를 분리해 시스템 상 차량의 입고와 출고가 독립적으로 실행되도록 했다. 또 주차타워 건물 한기당 들어가는 차량의 수를 최대 가능한 용량에 비해 약 68% 수준으로 설계하였다. 기존 수요를 충족하기 위해서는 7대의 주차타워가 필요하지만 8대를 설치함으로써 좀 더 효율적인 운영이 가능하도록 하였다. 두 번째는 주차타워에 주차를 하기 위해서 기존에는 운전자가 타워 내부까지 진입하여야 했지만 원형파레트판과 주차타워용 컨베이어벨트를 사용하여 외부에서 주차가 가능하도록 디자인하였다. 이를 통해 이용자가 좀 더 쉽고 편하게 주차타워를 이용할 것이라 생각한다.

(2) 새 도로 건설 & 자주식 주차장 출입구 변경

기존 수서역을 크게 돌아 우회하던 도로를 제거하여 녹지공간으로 만들고 기존도로를 대신하는 도로를 지하 1층 높이로 수서역과 수서역 주차장 사이에 설계했다. 이 공간은 기존 언덕 공간이며(22m) 이 공간을 절토하여 차량이 자주식 주차장에 기존보다 더 빨리 접근할 수 있도록 계획했다. 그리고 새로운 도로에서 자주식 주차장으로 진입할 수 있어야하기 때문에 북쪽에 위치한 입출입구 2개를 남쪽으로 옮겨 새로 설계한 도로로 진출입할 수 있게 하였다. 이때 자주식 주차장 입구와 출구는 각각 분리했다.

결론

내용