오다기리조

프로젝트 개요

기술개발 과제

국문 : 완전도로설계 가이드라인 연구 및 여의도 적용 설계 예시
영문 : A Study on Guideline of Complete Streets Design and Application on Yeouido

과제 팀명

너의 섬, 너의 길 ; 여의도

지도교수

김영찬 교수님

개발기간

2018년 3월 ~ 2018년 6월 (총 4개월)

구성원 소개

서울시립대학교 교통공학과 20138740** 유지상(팀장)

서울시립대학교 교통공학과 20138740** 최인범

연구배경

연구의 필요성

완전도로

-차량중심설계의 한계

　기존의 자동차 중심 기준에서 만들어진 현재의 도로에서 자동차가 아닌 교통수단이용자들은 안전하지 못하고 불편한 시설을 이용하고 있으며, 이로 인해 교통사고가 발생하고 친환경 교통수단의 이용을 기피하는 문제가 발생하고 있다. 이에 대한 문제인식이 이루어지며 개선하려는 노력이 이어지고 있지만 수단별 정책이 다른 수단에 대한 고려 없이 계획되고 시행되고 있어 그 효과가 줄어들고 있고 상충하는 문제가 발생하고 있다.

　즉, 차량중심설계는 한계를 드러내고 있으며 이에 대한 해결책으로 모든 이용수단이 고려된 완전도로 도입이 필요한 상황이다. 하지만 해외 유명 국가는 도시마다 완전도로 가이드라인이 존재하는 것과는 달리 우리나라는 구체적인 완전도로 가이드라인이 부족하고 그에따라 장래 적극적인 완전도로 연구가 필요하다.

- 사람중심 교통환경 구축 정책

　‘2030 서울도시기본계획’, ‘제1차 비동력 무탄소 교통수단 활성화 종합계획’등 사람중심 교통환경 조성과 관련된 정책이 활발히 수립되고 있지만, 정책적 방향에 비해 실질적인 사람 중심의 교통지구가 존재하지 않는다. 정책적 방향이 완전도로를 지향하고 있음에도 직접적으로 완전도로가 시행되는 지역이 존재하지 않는 것은 완전도로를 구체적으로 실현한 가이드라인이 부재하기 때문이다. 이에 완전도로에 대한 우리의 연구는 정부의 정책과도 방향을 같이 하며 보완이 가능하고 위 정책들의 시범사례가 되기 좋다고 판단하였다.

연구대상 지역선정

　우리는 여의도의 현재 교통환경과 문제점을 바탕으로 여의도가 적합하다고 생각하여 이곳을 연구대상지역으로 선정하였다.

여의도

　여의도는 서울시 영등포구 여의도동을 말하며 행정동 면적은 2017년 기준 8.41km²으로 한강 부분을 제외하면 약 4.5 km²이며 여의도동의 인구는 2017년 기준 33,316명으로 집계되었다.

　여의도에서 관찰되는 토지이용 등 공간적 구조는 다음의 특징을 띄고 있는데, 이러한 특징은 완전도로 축을 새로 설계하기에 적합한 공간구조라고 판단하였다.

첫째, 순환도로/격자형 도로망을 가지고 있다.

둘째, 도로 규모별 구분이 가능하다.

통과교통량을 담당하는 간선기능도로, 여의도를 두르고 있는 순환도로, 주거생활권도로로 크게 분류가 가능하다.

셋째, 토지 용도별 블록단위 구분이 가능하다.

주거지역, 상업지역, 오피스밀집지역등 여의도는 블록에 따라 나타나는 특징이 크게 상이하기 때문이다.

여의도의 교통환경

- 통과교통량 등의 생활권 유입

　여의도는 서울 양천, 강서, 영등포 등 서울의 서남권과 마포, 종로 등의 도심을 연결하는 결절지 역할과 여의도 자체로 도심역할을 수행하고 있어 여의도에 연결된 한강교량 서강대교, 마포대교, 원효대교 도로를 따라 통과교통이 다수 지나고 그에 따라 여의도 내부로 교통량이 유입될 수 있는 형태이다. 이렇게 유입되는 교통은 주거단지 및 상가 지역에 유입되어 여의도 내부 통행자의 안전하고 편리한 통행을 방해하고 위협하고 있다.

- 다양한 통행목적과 교통수단 존재

　여의도에는 여러 가지 형태의 통행목적과 교통수단이 존재한다. 여의도는 크게 여의도한강공원, 여의도공원, 국회의사당 앞 오피스 밀집지역, 주거단지 및 상가지역으로 구분되고 각각 출퇴근, 여가, 등하교 등 다양한 통행목적을 발생시킨다. 여의도 내에는 10개의 서울시 공공자전거(따릉이) 대여소, 5개의 전동킥보드 등 퍼스널모빌리티 대여소가 존재하여 자동차 외의 교통수단 통행자가 많다. 또한 오피스 밀집지역에서 출퇴근 시간에 발생하는 보행자도 존재하며 이들은 도로 위에 혼재하게 된다.

　하지만 여의도 내의 교통수요에 비해 적절한 시설의 공급이 제대로 이루어지고 있지 않다. 예를 들어 자전거와 퍼스널모빌리티 수요에 비해 너무 좁은 자전거 도로, 자전거 도로 위 불법주차가 있다. 사진과 같이 자전거도로를 불법주차 차량이 침범하는 등 다양한 수단이 존재함에도 각각의 통행로 확보가 미흡한 모습이 관찰되었다.

- 다수의 보행기반통행

　여의도 내 평균 하루 지하철 승하차 인원은 샛강 역을 제외하곤 모두 서울시 전체 평균을 넘는다. 승하차량이 가장 많은 여의도역은 서울시 평균의 1.75배에 달한다. 버스 또한 역 근방 정류장 평균으로 봤을 때 유동인구가 많은 강남과 비슷한 수준을 보이고 있다.

　결론적으로 여의도의 지하철과 버스 이용객 수가 많다는 것을 볼 때 대중교통 하차 후 자전거통행, 보행 등 보행기반 통행이 많을 것으로 예상된다. 본 연구에서 차량중심에서 사람중심 교통환경으로 전환하는 것은 곧 보행기반 통행을 위한 환경 개선으로 연구의 효과가 극대화될 수 있는 적절한 대상지역이라고 생각했다.

연구범위

공간적 범위

　연구 대상 지역은 서울특별시 영등포구 여의도동 일대이며, 생활권역에 포함된 도로, 주거지역, 상업지역 전반을 연구의 공간적 범위로 설정하였다.

　연구대상 도로는 간선도로, 완전도로, 순환도로로 구분하고 그림에서 적색은 간선도로 녹색은 완전도로 황색은 순환도로이다.

분석 대상

　공간적 범위가 되는 도로 외에도 해당 도로를 이용하는 이용자의 통행 자체도 교통환경에 영향을 미친다. 이에 대한 분석을 위해 통행패턴의 특징을 구분하였다. 보행교통의 중심지 역할을 수행하게 될 전철역 중심으로 해당 통행 발생요인을 고려한 통행패턴 별 반경을 나타내면 아래의 그림과 같다.

연구내용

연구방향

　연구의 주 내용은 여의도에 완전도로 체계를 설계·기존 도로 재구성을 통해, 사람 중심의 교통환경으로 전환하고 차량 위주의 교통 환경으로 인해 발생하는 문제를 해결하는 것이다. 설계하는 완전도로는 모든 교통수단이 같은 통행권을 갖는 도로로 자동차와 사람이 모두 안전하고 편리하게 이용할 수 있는 도로를 목표로 한다. 여기서 완전도로를 이용하는 사람은 보행, 자전거, 퍼스널모빌리티를 포함한다.

너의 섬, 너의 길 ; 여의도

　연구제목인 ‘너의 섬, 너의 길; 여의도’은 너의 섬(汝矣島)이라는 여의도의 이름을 활용하고 완전도로 구현 시 ‘나’(차량) 뿐만 아니라 ‘너’(도로의 다른 이용자)도 완전하게 이용하는 모두의 길이 된다는 의미를 담았다.

연구내용

도로구분

　공간적 범위에서 살펴본 것과 같이 여의도 도로를 간선도로, 완전도로, 순환도로로 구분하여 각각을 설계하였다. 그 중에서 우선 설계대상이 되는 간선도로는 현재의 기능과 구성을 유지하여 여의도 통과, 유입, 유출 교통은 모두 간선도로로 통행하도록 유도한다.
　순환도로의 경우 완전도로 설계로 인해 발생할 수 있는 여의도 내부 소통의 문제를 해결하기 위한 대안경로로 활용하였다. 이때 완전도로 구성으로 인해 여의도 내부 도로의 차량을 수용할 수 있는 능력이 줄어든다. 그로인해 우회하는 차량이 간선도로와 순환도로에 몰리게 되므로 용량이 충분한 간선도로는 앞서 설명한 것처럼 기능을 유지하고 순환도로의 차로 확장을 통해 용량을 확보한다.

　추가적으로 다른 유형의 도로와 만나는 지점에서는 순환도로로 진출만 가능하도록 하여 순환도로에서 간선도로를 제외한 타 유형의 도로로의 진입을 제한하여 내부로의 통과교통 유입을 방지한다.

완전도로

- 줄기도로/가지도로

　완전도로는 효율적인 설계를 위해 그림과 같이 줄기도로와 가지도로로 구분한다.

　완전도로는 도로의 모든 이용자의 통행이 관심대상으로 한 수단의 축출을 의미하지 않는다. 이는 완전도로의 줄기도로를 설정함으로써 이동성을 확보하고 축 역할을 수행할 수 있도록 하였다.

　줄기도로는 일관된 도로 구성으로 설계한다. 가지도로는 접근성에 관점을 둔 대상으로 일관된 구성보다는 주변 조건에 맞춘 유연한 도로 구성을 갖게 된다.

키워드	내용
완전도로	차량과 차량이 아닌 수단의 통행로 분리
대중교통	대중교통 이용 활성화
회전교차로	완전도로가 만나는 교차지점 회전교차로로 설계
노상주차	주변 환경에 따라 노상주차공간, 화물차조업공간을 확보한 도로 구성
자전거도로	보행로와 자전거도로 분리
보행로	일관된 식수대 기준을 만들어 미관과 안전표지의 기능 향상 보행로의 일관된 설계기준 마련

- 비신호교차로

　차로 수 감소로 인한 용량의 감소는 앞서 이야기한 간선도로와 순환도로의 기능강화 이외에도 비신호교차로를 통해 해결방안을 마련하였다. 구체적으로 줄기도로에 회전교차로를 설치하여 차로 수 감소로 인한 용량의 감소를 최소화 혹은 오히려 용량을 증대시킨다.

연구방법

　연구 방법은 크게 3가지로 현장조사, 가이드라인 작성, 도로안 설계로 나눠서 진행하였다.

첫째, 현장조사

단위 블록 별 통행특성, 현재 도로 통행 특성, 도로 횡단면 구조 설계를 위한 제약 조건 파악하여 기초 설계안을 작성한다.

둘째, 가이드라인 작성

해외의 여러 완전도로 가이드라인을 참고하여 차용할 점을 찾아보고 해당 연구의 취지에 맞게 변형하여 가이드라인을 작성한다.

셋째, 도로안 설계

완전도로의 설계기준을 작성하고 이에 따라 여의도의 완전도로 축 설계안을 작성한다. 설계안 작성이 완료될 시 CAD를 통하여 도로의 모형을 제작한다.

연구결과

완전도로 가이드라인

개념

　가이드라인은 해체와 재구성의 개념을 사용한다. 기존의 문제 도로를 분해하여 뼈대만 남긴 뒤에 필요한 구성요소만 도로에 추가시킨다. 필요한 구성요소는 완전도로 설계 기법들로 이루어져 있다. 따라서 재구성된 도로는 완전도로이다. 가이드라인에 따라서 설계된 완전도로는 있어야 할 것이 있고 없어야 할 것이 없는 합리적인 도로가 될 것이다. 설계 시 기본 뼈대가 되는 도로는 왕복 2차선 도로이다. 뼈대를 통해 최소한의 차량 소통만 제공한다.

원칙

　앞서 설명한 가이드라인의 개념과 설계흐름을 바탕으로 3가지 원칙을 설정하였다.

 항상 모든 교통수단에 동등한 통행권을 부여한다.

　이 과정에서 개별 도로가 아닌 도로망 전체의 상황도 고려해야 한다. 완전도로 적용에 따른 수용량 감소를 해결할 합리적 대안을 갖추고 완전도로를 적용한다. 설계 평가 부분에서 시스템 측면의 분석을 통해 이를 평가한다. 또 왕복 2차로 도로를 기본 틀로 설정하며 이를 통해 줄어드는 차로와 차량 소통도 최소한으로 확보한다.

 합리적인 설계를 목표로 한다.

　교통시설 및 완전도로 기법 적용 시 실제 도로 이용자를 기준으로 적용한다. 이를 통해 설계의 근거를 마련한다. 실제 도로 이용자를 대상으로 한 설계이기 때문에 필요한 시설들이 설계되고 불필요한 시설들을 제외한다. 설계의 결과를 분석할 시에 도로 이용자가 체감하는 개선사항을 중점으로 한다.

 설계간 사용되는 기법은 기존 타 도시의 가이드라인을 적극적으로 활용한다.

설계 순서

① 주 이용 수단 선택
　적절한 시설배치를 위하여 도로 현황을 파악한다. 도로 현황은 아래의 Check-list를 통하여 확인하고 이를 활용하여 기법을 선택한다. 표의 행을 확인하여 존재 여부를 O 또는 X로 표시한다. Check-list를 완성함으로 도로의 주 이용수단을 알 수 있다.

　도로 특성 행에는 각 도로가 가지고 있는 상가의 특징이나 주변 도로와의 연관성을 고려한 특성을 기재하도록 한다. 설계 시 각 도로가 별개로 다루어지지 않고 연계될 수 있도록 한다.
행에 있는 빈칸들은 각 지역의 특성에 맞게 스스로 작성하여 채워 넣을 수 있다. 지역 특성에 따른 특수 건물도 고려하기 위함이다. 단, 시설을 선정 시 답하기 모호한 기준은 피하도록 한다.
도로의 주 이용수단은 여러 개가 될 수 있으며 여기서 찾아낸 수단을 다음 수단*기능 표에 활용한다. (가능한 주 이용수단 : 보행자, 자전거 및 퍼스널모빌리티, 대중교통, 차량)

② 수단과 기능을 고려한 기법 선택
　합리적인 완전도로 설계를 위해서는 수단만 고려해서는 안 된다. 그 도로가 가지고 있는 기능과 기하 구조도 큰 영향을 끼치기 때문이다. 따라서 본 가이드라인은 수단*기능 표를 제공하여 수단과 도로 기능을 모두 고려한 기법들을 제시해준다. 도로의 기능은 크게 줄기도로, 가지도로, 교차로, 학교(보행다발지역), 자전거 및 퍼스널 모빌리티 다발지역으로 구분한다. 표에서 제시하는 설계 기법은 완전도로 실현 방안 연구(정경옥 외 2명,2011)을 기본으로 하고 타 가이드라인과 저자가 생각한 방법을 추가하였다.

　수단*기능 표 행을 보면 줄기도로와 가지도로가 존재한다. 이는 완전도로를 기능에 따라 분류한 것이다. 줄기도로와 가지도로로 분류함에 따라 조금 더 계획적이고 합리적인 기법 적용이 가능하다.
또한 교차로는 그 특성이 일반도로와 상당이 다르므로 줄기도로, 가지도로와는 또 다르게 생각하였다.

③ 설계 평가

　설계를 마치고 영향을 평가하기 위해서는 총 두 가지의 평가를 거쳐야 한다. 시스템 측면에서의 변화와 이용자 측면에서의 변화를 평가한다. 시스템 측면과 이용자 측면 모두 나빠지거나 둘 다 변화가 없는 경우는 없어야 한다. 그렇지 않은 경우엔 설계 기법을 변경하거나 전체적 설계 방향을 다시 설정하도록 한다.

시스템 측면  
　완전도로를 적용함에 따라 설계 지역의 차량 수용량이 줄어들게 될 것이다. 이에 따라 설계 지역 내부 통행이 아닌 기종점 중 최소 한 개가 설계 지역 내부인 통행이 영향을 받게 될 것이다. 이렇게 외부와 관련된 통행에 설계가 악영향을 끼쳤는지 확인한다. 평가 결과 악영향을 끼칠 시 수용량 감소에 따른 대안이 적절했는지 재검토하여 다른 대안을 마련한다.
　
이용자 측면
　설계가 외부에 악영향을 미치지 않았음을 확인하였으면 이제 내부의 개선 정도를 평가해야 한다. 이용자들이 실제로 느끼는 사항을 평가한다. 따라서 기존의 설계보다 이용자들의 효용이 극대화될 것이다. 평가 결과 실패 시 설계 기법의 적절성을 검토한다.

여의도에 적용한 설계예시

　앞서 설명한 완전도로 설계 대상범위에 적용한 설계예시는 아래의 그림과 같다.

동서 축 줄기도로와 이에 연결된 가지도로로 구분할 수 있고, 줄기도로는 두 개의 회전교차로로 설계하였다. 가지도로 또한 교차부를 회전교차로로 설계하여 적은 교통량에서 효율적으로 소통이 가능하도록 하였다. 각각의 도로는 도로 이용자 모두가 동등한 통행권을 갖는 도로인 완전도로의 개념에 맞게 보행공간, 자전거 통행로, 주차, 차로 등 해당 도로에 실제로 필요한 구성요소를 포함하고 있으며 조화를 이룰 수 있도록 설계하였다.

줄기도로

　줄기도로는 일관된 구성을 갖도록 설계했는데 축 역할을 한다는 것에 주안점을 두어 버스 전용차로를 포함한 양방향 4개 차로로 구성하였다. 버스전용차로는 중앙에 위치하여 BRT(Bus Rapid Transit)로 버스를 운영한다. 버스차로와 일반차로는 교통섬으로 분리한 형태로 구성하였다. 이렇게 생기는 공간은 버스 정류장, 보행섬으로 활용될 수 있다. 줄기도로를 따라 횡단보도를 설치하였으나 신호 없이 차량의 보행자에 대한 양보를 통해 운영하는 방식을 지향한다. 이는 차량의 운행속도 제한을 통해서도 가능할 것으로 보인다.
　줄기도로를 따라 자전거도로를 포함시켰는데 자전거도로는 연석을 통해 물리적으로 차로와 구분하여 기존에 문제점으로 관찰되던 차량의 침범으로 인한 자전거의 자전거도로 통행 방해를 방지하였다. 줄기도로와 가지도로가 만나는 부분은 회전교차로로 설계하였는데 결과적으로 두 개의 회전교차로가 위치한다. 각각은 기존의 우리나라에서 운영되는 회전교차로와 형태가 다른 점이 있어 여기서는 버스이중회전교차로, 버스스루(bus-thru)회전교차로라는 명칭으로 부르기로 한다.

회전교차로

　줄기도로에 위치한 두 개의 회전교차로를 각각 살펴본다.
- 버스이중회전교차로

　버스이중회전교차로는 두 개의 회전교차로가 합쳐진 형태로 내부 회전교차로와 외부 회전교차로로 나눌 수 있다. 내부 회전교차로는 중앙버스전용차로를 통해 진입하고 진출하는 버스가 통행하고, 외부 회전교차로는 일반차량이 통행한다. 버스전용차로가 중앙에 위치한 도로가 만나는 교차로에서 버스가 자유롭게 회전하기 위해 이 같은 형태로 설계하였다.

- 버스스루(bus-thru) 회전교차로

버스스루회전교차로는 일반적인 회전교차로를 버스전용차로가 통과하는 형태의 회전교차로로 해외의 노면전차 노선이 지나는 회전교차로에서 이 형태를 착안하였다.
중앙버스전용차로가 위치한 도로와 그렇지 않은 도로가 만나는 교차로에 설치할 수 있으며 교차로에서 BRT 버스 처리 방식의 하나로 활용될 수 있다.

- 운영 원칙
두 회전교차로 모두 일반적인 회전교차로에서 진입차량보다 회전차량이 우선하는 원칙으로 운영된다. 버스이중회전교차로에서는 다만 몇 가지 상황에서는 다르게 적용된다.

① 버스가 진입할 때

버스가 회전교차로에 진입하는 경우 일반차량은 회전하고 있더라도 표시된 정지선에서 버스에 양보해야 한다.

② 버스가 진출할 때

버스가 진입할 때와 마찬가지로 일반차량은 버스에 양보한다.

③ 보행자 또는 자전거가 횡단 중일 때

회전교차로 진입부 진출부에 위치한 횡단보도를 보행자나 자전거가 건널 때 버스를 포함한 모든 차량은 보행자에게 양보해야 한다.

운영원칙그림

정리하면 사람>버스>일반차량 순으로 우선권을 갖으며 그에 따라 교차로의 외부는 보행자, 자전거가 우선 통행하고 교차로 내부는 보행자와 자전거가 통행하는 공간이 아니기 때문에 그 다음 우선권을 갖는 버스가 우선 통행하게 된다.

가지도로

가지도로는 줄기도로에 연결된 여러 개의 도로이다. 같은 구성을 갖는 줄기도로와 다르게 가지도로로 부를 수 있는 도로의 범위가 넓기 때문에 각 도로마다 다양한 주변 환경에 의한 조건이 달라진다. 따라서 가지도로는 그 조건에 따라 유연한 구성을 갖는다. 대부분의 가지도로의 교차로 부분은 right in-right out 방식으로 운영하며 차량이 많을 것으로 예상되는 곳은 회전교차로를 통해 소통을 확보하였다. 도로의 구성은 양방향 2차로를 기본으로 다양한 구성요소가 추가되는 형태로 이루어지는데 가지도로는 국지도로~집·분산도로 역할을 할 것으로 접근성에 초점을 맞추어 설계하였다. 그래서 주로 노상주차, 자전거 도로가 필수적으로 포함되어 있다. 노상주차는 주변 건물에 따라 화물차의 조업을 위한 조업주차 공간을 확보하였다. 자전거도로는 불필요한 횡단 없이 모든 목적지로 통행할 수 있도록 자전거도로 간의 연결을 고려하였다. 규모가 작은 가지도로는 보차혼용의 일종인 Shared space로 설계하여 공간을 활용하였다. 또 교통량은 적지만 회전차량 비율이 높을 것으로 예상되는 가지도로는 Center left turn lane을 설계하여 효율적인 소통을 유도하였다. 가지도로그림